Recargos en Flete Marítimo: Guía para Agentes

Cuando Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM implementaron recargos por riesgo de guerra de hasta USD 4.000 por contenedor a principios de marzo de 2026, tras el cierre del Estrecho de Ormuz, muchos agentes de carga tuvieron menos de 48 horas para recalcular cotizaciones abiertas, notificar a clientes y actualizar facturas en toda su cartera. Algunos lo manejaron con orden. Otros absorbieron miles en costos no recuperados porque sus procesos de gestión de recargos no estuvieron a la altura de la velocidad del mercado.

Los recargos en el flete marítimo no son un concepto nuevo — pero la velocidad, frecuencia y variedad de recargos en el mercado actual los convierten en uno de los aspectos operativos más demandantes del agenciamiento de carga. Esta guía desglosa cada categoría de recargo, explica la mecánica detrás de cada uno y presenta las prácticas operativas que separan a los agentes que gestionan recargos de forma rentable de quienes pierden margen en cada embarque.

El Rol de los Recargos en la Tarificación del Flete Marítimo

La tarificación del flete marítimo tiene dos capas: la tarifa base de flete (la tarifa negociada por contenedor o por CBM/ton para carga suelta) y los recargos que se suman encima. Las navieras utilizan recargos para trasladar costos variables que cambian más rápido de lo que los contratos pueden renegociarse — precios de combustible, variaciones cambiarias, congestión portuaria, demanda estacional y riesgo geopolítico.

Para los agentes de carga, los recargos crean un desafío operativo único. Cotizas al cliente en un momento, pero los recargos cambian entre la fecha de cotización y el embarque efectivo. Tu tarifa de compra con la naviera incluye recargos que pueden no coincidir con lo cotizado. Y el cliente espera el precio prometido — o al menos una explicación clara de por qué cambió.

En la práctica, los recargos pueden representar entre el 30% y 60% del costo total del flete en muchas rutas. En rutas afectadas por desvíos o eventos geopolíticos, los recargos pueden superar temporalmente la tarifa base. Ignorarlos o tratarlos como un redondeo es la forma en que los agentes de carga pierden dinero en embarques que parecían rentables en la etapa de cotización.

Recargos por Combustible: BAF, LSS, EBS y EFF

El combustible es el mayor costo variable en el transporte marítimo, y las navieras han desarrollado múltiples mecanismos para trasladarlo.

BAF — Bunker Adjustment Factor (Factor de Ajuste de Búnker)

El recargo por combustible más común. El BAF compensa a las navieras por fluctuaciones en los precios del búnker y se recalcula típicamente de forma trimestral (1 de enero, abril, julio y octubre), aunque algunas navieras lo ajustan mensualmente. El BAF varía por ruta porque el consumo de combustible difiere según la distancia y la asignación de buques.

Cómo funciona en la práctica: Las navieras publican tablas de BAF vinculadas a un índice de precios de combustible (generalmente Róterdam o Singapur). Cuando recibes una tabla de tarifas de la naviera, el BAF aparece separado de la tarifa base. En un embarque Shanghai–Róterdam, el BAF puede ser de USD 300–600/FEU dependiendo del trimestre.

LSS — Low Sulphur Surcharge (Recargo por Bajo Azufre)

Desde que la IMO 2020 estableció el límite de 0,5% de azufre en el combustible marítimo (reducido desde 3,5%), las navieras cobran LSS para cubrir la prima de precio del combustible compatible. Algunas navieras incorporan el LSS al BAF; otras lo listan por separado. Si ambos aparecen en una factura, verifica que no haya doble cobro — es una disputa de facturación frecuente.

EBS — Emergency Bunker Surcharge (Recargo Emergencial de Búnker)

El EBS entra en vigor cuando los precios del combustible suben rápidamente entre los períodos regulares de ajuste del BAF. Es esencialmente un recargo de combustible fuera de ciclo. En marzo de 2026, CMA CGM, Hapag-Lloyd y Maersk implementaron USD 300–400/FEU en recargos emergenciales de combustible vinculados a las disrupciones en Medio Oriente.

EFF — Emergency Fuel Fee (Tasa Emergencial de Combustible)

Funcionalmente idéntico al EBS — diferentes navieras usan diferentes nombres. MSC tiende a usar EFF donde Hapag-Lloyd usa EBS. Al conciliar facturas de múltiples navieras, mapea ambos a la misma categoría de costo.

Consejo operativo: Registra los recargos de combustible como línea separada en tu sistema de cotización y facturación, nunca agrupados en la tarifa base. Cuando el BAF se ajusta trimestralmente, necesitas actualizar cotizaciones abiertas rápidamente. Los agentes de carga que utilizan ERPs especializados en freight forwarding y vinculan tablas de recargos a las cotizaciones activas pueden propagar actualizaciones en minutos, en lugar de revisar manualmente cada expediente.

Recargo Cambiario: CAF

CAF — Currency Adjustment Factor (Factor de Ajuste Cambiario)

El CAF protege a las navieras contra movimientos en los tipos de cambio. Se cobra como porcentaje sobre la tarifa base de flete — típicamente entre 2% y 8%, pudiendo subir más durante crisis cambiarias. El CAF se aplica cuando el flete está denominado en una moneda, pero los costos de la naviera son en otra.

Cuando más importa para los agentes latinoamericanos: Si cotizas en moneda local (pesos mexicanos, colombianos, o soles) pero compras flete en USD, cargas riesgo cambiario por encima de cualquier CAF que la naviera cobre. Las operaciones multidivisa necesitan visibilidad en tres capas: el tipo de cambio en la fecha del proceso, en la fecha de facturación y en la fecha de liquidación. El diferencial entre estos tres momentos puede erosionar el margen en embarques de tránsito largo si no se está rastreando activamente.

Cargos Portuarios y de Terminal: THC, OTHC, DTHC

THC — Terminal Handling Charge (Cargo por Manejo en Terminal)

El THC cubre el costo de mover contenedores dentro del terminal portuario — del patio al buque (en origen) y del buque al patio (en destino). Se cobra en ambos extremos:

• OTHC (Origin THC): Cobrado en el puerto de embarque. Típicamente USD 100–250/TEU dependiendo del puerto.
• DTHC (Destination THC): Cobrado en el puerto de descarga. Frecuentemente mayor que el OTHC en puertos hub.

El THC es técnicamente un cargo portuario, no un recargo de la naviera, pero aparece en las facturas de la naviera porque esta lo cobra en nombre del terminal. Esto genera una disputa común: el THC que tu naviera cobra puede incluir un markup sobre la tarifa real del terminal.

Quién paga qué: Bajo términos FOB, el comprador (importador) típicamente asume el THC destino mientras el vendedor cubre el THC origen. Bajo CIF, el vendedor cubre cargos de origen y flete, pero el THC destino recae sobre el comprador. Bajo DDP, el vendedor asume todo. Esto lo determinan los Incoterms — pero el agente de carga debe garantizar que sus cotizaciones expliciten cuáles cargos de terminal están incluidos y cuáles son adicionales.

Recargos por Congestión y Operacionales

PCS — Port Congestion Surcharge (Recargo por Congestión Portuaria)

Las navieras imponen PCS cuando el tiempo de rotación de los buques aumenta por congestión portuaria. Compensa el costo de buques en espera en fondeadero. El PCS es específico por puerto — se aplica a los puertos congestionados, no a toda la ruta.

WRS — War Risk Surcharge (Recargo por Riesgo de Guerra)

El WRS cubre las primas adicionales de seguro que las navieras pagan al transitar por zonas de conflicto. Este recargo se ha vuelto críticamente relevante en 2026:

• Los desvíos del Mar Rojo/Canal de Suez (en curso desde finales de 2023) llevan WRS por el riesgo en la zona de Yemen
• El cierre del Estrecho de Ormuz en marzo de 2026 desencadenó WRS de USD 1.500–4.000/contenedor para carga vinculada al Golfo
• El seguro P&I fue cancelado para tránsitos en el Golfo a partir del 5 de marzo de 2026

El WRS es uno de los recargos más difíciles de gestionar porque aparece repentinamente, con montos elevados y aviso mínimo. Los agentes de carga necesitan lenguaje contractual que permita el traslado de recargos por eventos de fuerza mayor — sin esto, absorbes recargos de cuatro cifras en cada contenedor.

Recargo por Piratería

Similar al WRS pero específicamente para zonas de riesgo de piratería (Golfo de Adén, África Occidental, Estrecho de Malaca). Generalmente menor que el WRS — USD 50–200/contenedor.

¿Cómo Funcionan los Recargos Estacionales y de Ajuste de Tarifa?

GRI — General Rate Increase (Aumento General de Tarifa)

El GRI es un aumento generalizado en las tarifas base de flete, típicamente anunciado 30 días antes de su implementación. Las navieras usan el GRI para empujar las tarifas al alza durante condiciones favorables del mercado. Los anuncios de GRI no siempre se concretan — si la demanda no sustenta el aumento, las navieras pueden retirarlo o reducirlo. Los agentes experimentados monitorean los anuncios de GRI, pero esperan a ver el movimiento real del mercado antes de ajustar cotizaciones a largo plazo.

PSS — Peak Season Surcharge (Recargo de Temporada Alta)

El PSS se aplica durante períodos de alta demanda — típicamente mayo a octubre en rutas transpacíficas, y agosto a noviembre para Asia–Europa. El PSS puede variar entre USD 200 y USD 1.000/FEU dependiendo de la ruta y la presión de capacidad.

Estrategia de negociación: Al firmar contratos anuales con navieras, incluye un tope para el PSS — un monto máximo que la naviera puede cobrar durante la temporada alta. Sin tope, el PSS puede escalar muy por encima de lo que tus cotizaciones asumieron.

ERR — Emergency Rate Restoration (Restauración Emergencial de Tarifa)

El ERR funciona como un GRI pero con un período de aviso más corto y una postura más agresiva. Las navieras usan ERR cuando las tarifas han caído por debajo de sus niveles objetivo y quieren restaurarlas rápidamente.

Recargos Específicos de Ruta y Equipo

SCS — Suez Canal Surcharge (Recargo del Canal de Suez)

Cobrado en rutas que transitan por el Canal de Suez para cubrir peajes. Con los desvíos del Mar Rojo empujando buques por el Cabo de Buena Esperanza desde finales de 2023, muchas navieras han reemplazado el SCS por un recargo de Cabo de Buena Esperanza o tasa de ajuste de ruta que cubre el combustible adicional y tiempo de tránsito de la ruta más larga.

PCS — Panama Canal Surcharge (Recargo del Canal de Panamá)

Cubre las tarifas de tránsito del Canal de Panamá. Las restricciones de calado del canal durante períodos de sequía (como las vistas en 2023–2024) pueden desencadenar recargos adicionales. Este recargo es particularmente relevante para el comercio latinoamericano, dado que muchas rutas Asia–costa este de las Américas y rutas interamericanas dependen de este paso.

ECA — Emission Control Area Surcharge (Recargo de Zona de Control de Emisiones)

Cobrado cuando los buques transitan por ECAs (Mar Báltico, Mar del Norte, costas norteamericanas, Caribe estadounidense) donde estándares de emisión más estrictos requieren combustible más limpio y costoso.

Recargo de Reefer

Cargo adicional por contenedores refrigerados, cubriendo suministro eléctrico en el terminal y a bordo del buque. Los recargos de reefer son típicamente USD 200–500/contenedor por movimiento, más cargos continuos de energía durante el tiempo de estadía.

OWS — Overweight Surcharge (Recargo por Sobrepeso)

Aplicado cuando un contenedor excede el límite de peso estándar de la naviera (generalmente alrededor de 28–30 toneladas para un 20’ y 26–28 toneladas para un 40’). El OWS varía por naviera, pero espera entre USD 150–500/contenedor.

Recargos de Documentación y Administrativos

Tasa de BL — Bill of Lading Fee

Cobrada por cada B/L emitido — típicamente USD 30–75. Parece poco, pero en una operación NVOCC que emite cientos de HBLs por mes, las tasas de BL se acumulan. Algunas navieras cobran extra por enmiendas o cambios entre B/L original y surrendered.

Tasas de AMS/ENS

• AMS (Automated Manifest System): Obligatorio para carga con destino a EE.UU. USD 25–35 por B/L.
• ENS (Entry Summary Declaration): Obligatorio para carga con destino a la UE bajo ICS2. USD 25–40 por B/L.

Estos son requisitos regulatorios, pero las navieras y NVOCCs cobran tarifas por tramitarlos. Con el sistema ICS2 de la UE ahora completamente vigente en 2026, los requisitos de datos ENS se han ampliado, y los errores de presentación pueden desencadenar retenciones de carga.

CIC — Container Imbalance Charge (Cargo por Desequilibrio de Contenedores)

Las navieras cobran CIC para compensar el costo de reposicionar contenedores vacíos desde áreas con excedente hacia áreas con déficit. El CIC es común en rutas con fuerte desequilibrio direccional — por ejemplo, retornar vacíos a Asia después de descargar carga de importación en Sudamérica. Para agentes latinoamericanos, este recargo es especialmente relevante en rutas de exportación de commodities donde los contenedores viajan llenos en un sentido y regresan vacíos.

Gestión Operativa de Recargos: Donde el Agente Gana o Pierde

Entender los recargos es una cosa. Gestionarlos de forma rentable en cientos de expedientes activos es donde vive el verdadero desafío operativo.

Cotización con volatilidad de recargos

La tensión fundamental: el cliente quiere un precio firme, pero los recargos cambian entre la cotización y el embarque.

Mejores prácticas:

• Cotiza tarifa base y recargos por separado. Nunca los agrupes. Tu cotización debe mostrar tarifa base, BAF, THC y cualquier recargo aplicable como líneas distintas. Esto crea transparencia y facilita explicar cambios.
• Incluye un período de vigencia para recargos. Declara explícitamente: “Recargos válidos al [fecha], sujetos a cambio en la fecha del booking.” Es práctica estándar pero muchos agentes la omiten y luego tienen dificultad para trasladar aumentos.
• Construye un buffer de recargo en rutas volátiles. En rutas afectadas por desvíos o riesgo geopolítico, los agentes experimentados agregan un pequeño margen de contingencia a la estimación de recargos en lugar de cotizar la tarifa exacta del momento.

Conciliación de facturas

Las facturas de navieras frecuentemente contienen recargos que difieren de lo cotizado o esperado. Discrepancias comunes:

• Ajuste de BAF entre booking y embarque. Si el booking se hizo en un trimestre y el buque zarpa en el siguiente, el BAF puede haber cambiado.
• Nuevos recargos aplicados retroactivamente. Recargos emergenciales anunciados entre el booking y el embarque.
• Doble cobro. LSS apareciendo junto con BAF que ya incluye componente de cumplimiento de combustible.
• Montos incorrectos. Los sistemas de facturación de las navieras no son infalibles — audita cada factura.

Los agentes con volumen significativo necesitan auditoría sistemática de facturas. Los ERPs modernos de freight forwarding automatizan gran parte de esto al comparar facturas de navieras contra costos esperados por embarque y señalar variaciones — pero incluso con automatización, alguien necesita investigar las alertas.

Protección de margen en recargos multidivisa

Los recargos casi siempre están denominados en USD, pero puedes estar facturando clientes en moneda local. La brecha entre el tipo de cambio cuando recibiste la factura de la naviera y cuando el cliente paga puede erosionar tu margen. En nuestros 11 años trabajando con agentes de carga, hemos visto esta única cuestión — exposición cambiaria no rastreada en recargos — costar decenas de miles anualmente a agentes de tamaño medio. Capturar el tipo de cambio en tres momentos (fecha del proceso, fecha de facturación, fecha de liquidación) no es un lujo — es supervivencia financiera.

El Panorama Actual de Recargos: Marzo de 2026

El mercado de flete marítimo en marzo de 2026 navega un entorno de recargos históricamente complejo:

• Recargos por la crisis en Medio Oriente: WRS de USD 1.500–4.000/contenedor para carga del Golfo, tasas emergenciales de combustible de USD 300–400/FEU de las principales navieras, y tasas de ajuste de ruta por desvíos por el Cabo de Buena Esperanza
• Derrame hacia el flete aéreo: Con hubs aéreos del Golfo (Doha, Dubái, Abu Dabi) afectados, las tarifas aéreas de Asia a Norteamérica subieron 20% y del Sudeste Asiático a Europa subieron 65%, empujando a algunos embarcadores hacia el modal marítimo
• Sobrecapacidad amortiguando tarifas base: Una ola de entregas de buques nuevos está presionando las tarifas base a la baja (tarifas Asia-Europa cayeron 15–21% en febrero), pero los recargos mantienen los costos totales elevados o al alza
• Impacto en el comercio latinoamericano: La inestabilidad en las rutas del Golfo y el Canal de Panamá afecta directamente los flujos comerciales de la región. Los agentes deben monitorar tanto los comunicados de las navieras como las actualizaciones de las autoridades aduaneras locales

Esto crea una paradoja que los agentes necesitan comunicar a sus clientes: las tarifas base pueden estar bajando, pero el costo total por embarque está estable o en alza debido a los recargos. La desglose claro de recargos en la facturación es la única forma de hacerlo transparente.

Preguntas Frecuentes

¿Quién es responsable del pago de los recargos en el flete marítimo?

La responsabilidad por los recargos está determinada por los Incoterms acordados. Bajo FOB, el comprador asume los recargos de flete (BAF, PSS, WRS) desde el puerto de embarque. Bajo CIF, el vendedor cubre flete y recargos de origen, pero los cargos de destino (DTHC, demurrage) recaen sobre el comprador. Bajo DDP, el vendedor asume todos los recargos de extremo a extremo. El rol del agente de carga es asignar claramente cada recargo a la parte responsable tanto en la cotización como en la factura.

¿Pueden los agentes de carga negociar recargos con las navieras?

Algunos recargos son negociables, otros no. THC, BAF y PSS frecuentemente pueden negociarse — especialmente con compromisos de volumen o contratos a largo plazo. Los contratos anuales deben incluir topes de PSS y mecanismos de ajuste de BAF. Recargos regulatorios (AMS, ENS, ISPS) y recargos emergenciales (WRS, EBS) son generalmente no negociables. Los agentes que mueven 500+ TEUs anualmente típicamente tienen suficiente apalancamiento para asegurar niveles preferenciales con las navieras.

¿Con qué frecuencia cambian los recargos del flete marítimo?

Depende del tipo de recargo. El BAF se ajusta trimestralmente (algunas navieras mensualmente). GRI y PSS se anuncian 15–30 días antes de su implementación. Recargos emergenciales (WRS, EBS) pueden aparecer con apenas 24–48 horas de aviso — como la industria vio con las tasas de riesgo de guerra del Estrecho de Ormuz en marzo de 2026. Los agentes deben monitorear los boletines de las navieras diariamente y tener procesos para actualizar cotizaciones abiertas cuando los recargos cambien.

¿Cuál es la diferencia entre BAF, EBS y LSS?

Las tres están relacionadas con el combustible, pero sirven propósitos diferentes. El BAF es el ajuste de combustible estándar, recurrente, recalculado en un calendario fijo (trimestral o mensual). El EBS es un recargo emergencial de combustible activado por alzas súbitas entre ciclos regulares de BAF. El LSS cubre específicamente la prima de costo del combustible de bajo azufre mandatado por la IMO 2020. Algunas navieras incluyen el LSS en el BAF; otras lo cobran por separado. Cuando ambos aparecen en la factura, verifica que no haya doble cobro.

¿Cómo deben manejar los agentes de carga los recargos en las cotizaciones?

Siempre desglosa los recargos separadamente de la tarifa base — nunca los agrupes en un precio “todo incluido”. Incluye fecha de vigencia de los recargos y una cláusula que reserve el derecho de ajuste en la fecha del booking. Para rutas volátiles, agrega un buffer de contingencia a las estimaciones. Los documentos de cotización deben explicitar cuáles recargos están incluidos y cuáles pueden trasladarse al costo. Esto protege tu margen y construye confianza con el cliente a través de la transparencia.

¿Cuáles son los mayores recargos que afectan el flete marítimo en 2026?

El recargo por riesgo de guerra para carga del Golfo es el mayor recargo en el mercado actual — USD 1.500 a USD 4.000 por contenedor dependiendo de la naviera y tipo de equipo. Además del WRS, ajustes de ruta por el Cabo de Buena Esperanza (USD 200–500/FEU), tasas emergenciales de combustible (USD 300–400/FEU) y recargos de temporada alta en rutas transpacíficas (USD 200–1.000/FEU de mayo a octubre) son las adiciones de costo más significativas. Combinados, los recargos en rutas afectadas pueden superar la tarifa base del flete.

Los recargos en el flete marítimo solo tenderán a volverse más complejos conforme los riesgos geopolíticos, las regulaciones ambientales y la volatilidad del mercado se intensifiquen. Los agentes de carga que tratan la gestión de recargos como una disciplina operativa central — con prácticas claras de cotización, auditoría sistemática de facturas y lenguaje contractual de traslado — protegen sus márgenes y fortalecen la relación con sus clientes. Quienes tratan los recargos como un detalle secundario seguirán descubriendo de la forma más costosa que un embarque aparentemente rentable puede convertirse en pérdida entre la fecha de cotización y la fecha de liquidación.