Concentración de navieras: qué cambia para el agente

Cuatro navieras controlan el 58,7% de la capacidad global de contenedores. MSC lidera con el 21,6%, seguida de Maersk con el 13,8%, CMA CGM con el 12,7% y COSCO con el 10,6%, según un relevamiento de Transporte Moderno con datos de junio de 2026. Las diez mayores representan el 84% de toda la flota activa de 33,6 millones de TEU. Para quien compra espacio en rutas desde y hacia Brasil (Santos, Itajaí, Paranaguá), ese número marca cuántas puertas puede tocar un agente de carga cuando necesita booking, tarifa competitiva o un transit time que se cumpla.

Cuatro grupos definen el espacio que el agente compra

La concentración venía avanzando, pero nunca llegó tan lejos. Hace una década, las veinte mayores navieras repartían el mercado de forma más pareja. Fusiones, adquisiciones y quiebras fueron empujando el volumen hacia cada vez menos manos. Hoy un agente de carga que opera importación desde Asia depende de dos o tres de estos cuatro grupos para la mayoría de sus bookings en la ruta China-Brasil.

La cartera de pedidos de nuevos buques llegó a 13 millones de TEU, un récord, según el mismo Transporte Moderno. La flota global creció un 4,3% en 2026, mientras que la demanda proyectada subió un 3,1%. Con más oferta que demanda, el flete debería bajar. En la práctica, las navieras administran esa oferta con blank sailings: cancelan viajes programados para mantener la ocupación de los buques por encima del 90%. La tarifa de mercado termina respondiendo a la capacidad que la naviera decide poner disponible, que es distinta de la capacidad instalada.

Para el agente de carga, el precio del flete depende de una decisión comercial de la naviera tanto como de la dinámica de oferta y demanda. Cuando MSC retiró el 27% de la capacidad en el corredor Costa Este de Sudamérica hacia Costa Este de Estados Unidos, pasando de 32.328 TEU a 23.513 TEU entre julio de 2025 y mediados de 2026, el flete de Santos a la Costa Este estadounidense saltó de menos de US$ 2.000/FEU a más de US$ 3.000/FEU, según Trans-Border Global. El agente que dependía de esa ruta vio el margen de la cotización evaporarse antes de que el contenedor embarcara.

Las alianzas rediseñaron las rutas de Brasil

En febrero de 2025, Maersk y Hapag-Lloyd lanzaron la Gemini Cooperation, que reemplazó a la antigua 2M. La Ocean Alliance sigue reuniendo a CMA CGM, COSCO, Evergreen y OOCL. La Premier Alliance agrupa a ONE, HMM y Yang Ming. Cada reestructuración cambia las escalas en puertos brasileños, los hubs de transbordo y el transit time efectivo.

Gemini priorizó la confiabilidad de horarios y alcanzó un 81% de cumplimiento de itinerario, por encima del promedio del mercado. Ese promedio global, mientras tanto, cayó al 62,6%, según FUPNews. Casi cuatro de cada diez buques llegan fuera de la ventana programada. Para el agente de carga, cada día de atraso es un día más de mercadería en tránsito, un día menos de free time y una llamada más del importador preguntando dónde está la carga.

América Latina representa el 14% de la capacidad global de las navieras, según Transporte Moderno. Es la tercera región más grande, detrás de Asia y Europa. La capacidad asignada, sin embargo, cambia cuando las navieras redistribuyen buques entre rutas. Un servicio que hacía escala en Navegantes, en el sur de Brasil, puede ser reposicionado para cubrir demanda en el Sudeste Asiático. El agente que cotizaba un transit time de 32 días en esa ruta tiene que recotizar con un servicio que hace transbordo en Cartagena y tarda 40.

Para el agente de carga mediano, concentración significa dependencia

Un gran importador que mueve mil contenedores por mes negocia directo con la naviera y obtiene contrato con tarifa protegida. El agente de carga mediano, que mueve cincuenta o cien contenedores por mes repartidos en varias rutas, entra a la negociación en desventaja. Ese volumen no le garantiza prioridad de espacio cuando la ocupación aprieta, ni le permite fijar una tarifa que absorba la volatilidad del spot.

Cuando el mercado sube, el agente mediano siente la restricción primero. La naviera prioriza al embarcador directo y al gran consolidador. El booking del agente más chico entra en la cola y, con el buque lleno, se traslada a la semana siguiente. Cada rollover es un transit time incumplido, un reclamo del importador y el riesgo de perder al cliente frente a un competidor que logró embarcar en la ventana acordada.

Las importaciones brasileñas en contenedores a través de operadores de transporte intermodal crecieron un 16% en los primeros cinco meses de 2026, alcanzando 974.100 TEU, según Transporte Moderno. Las exportaciones subieron apenas un 5,1%. Ese desequilibrio presiona la disponibilidad de contenedores vacíos para exportación y refuerza la posición de la naviera: quien embarca más volumen negocia mejor; quien embarca menos paga más o espera más.

El flete spot cuenta la historia de la concentración

La ruta China-Brasil muestra lo que la concentración produce cuando las navieras gestionan la capacidad de forma activa. A principios de 2026, el flete para un contenedor de 40 pies en la ruta China-Santos rondaba los US$ 900 a US$ 1.500, según datos compilados por Transporte Moderno. En septiembre, el pico llegó a US$ 9.616 por FEU, según Flux Comex. Más de seis veces en ocho meses.

Los factores detrás de esa suba combinan oferta y demanda: ocupación cercana al 98% en los buques de la ruta Asia-América Latina, desvío por el Cabo de Buena Esperanza para evitar el Mar Rojo, alza del petróleo presionando el costo de bunker, blank sailings puntuales y cierre temporal de puertos chinos por tifones. Cada factor aislado tendría un impacto moderado. Juntos, en un mercado donde cuatro empresas controlan casi el 60% del espacio, el efecto se amplifica: la decisión de una sola naviera sobre dónde posicionar los buques cambia la oferta disponible para regiones enteras.

Desde mediados de septiembre, los fletes retrocedieron cerca de un 17%, hasta la franja de US$ 7.900/FEU. La corrección refleja el fin de la anticipación prenavideña y el ajuste tras un pico. El agente de carga que cotizó en el pico de septiembre y necesita recotizar en octubre trabaja con un margen que depende de cuándo embarca el contenedor, de qué tarifa aplicó la naviera en la semana del booking y de qué tipo de cambio entró en el proceso. La volatilidad del spot refleja, en buena parte, cuán pocas manos controlan la oferta.

Qué puede hacer el agente de carga con esta estructura de mercado

La concentración de navieras es una realidad estructural. El agente de carga que opera rutas con Brasil necesita trabajar con ella, porque todo indica que el mercado va a seguir concentrándose.

Diversificar navieras por ruta es lo primero. En nuestra experiencia con agentes de carga en Brasil, quienes distribuyen volumen entre dos o tres navieras en cada ruta principal reducen la exposición a un recorte unilateral de capacidad. Si MSC cancela una escala en Santos, el agente que ya tiene booking activo con CMA CGM o con Hapag-Lloyd redirige sin perder la semana.

Monitorear blank sailings sirve como indicador anticipado. Cuando una naviera anuncia cancelaciones en una ruta, la tarifa spot suele subir en las semanas siguientes. El agente que ve el aviso antes de cotizar puede ajustar la expectativa del cliente o adelantar el booking a la semana anterior al recorte.

Contratos cortos, de tres a seis meses, ofrecen una base de tarifa predecible sin atar al agente a un precio que puede quedar por encima del mercado cuando el ciclo gira. La decisión entre spot y contrato tampoco tiene que ser binaria. El agente puede fijar una parte del volumen en contrato y usar el spot para el excedente, ajustando la proporción según se mueve el mercado.

La visibilidad de margen por proceso sostiene todas estas decisiones. El agente que ve el margen proyectado en la cotización, el margen facturado y el margen realizado en la liquidación sabe, proceso a proceso, cuándo los números cierran y cuándo el flete se comió la ganancia. Sin esa visibilidad, cualquier estrategia de compra de flete es una estimación que se confirma recién en el cierre del mes.

Cómo Tier2 Cargo hace visible el margen en cada escenario de flete

Ese ciclo de margen forma parte del flujo de Tier2 Cargo. En la cotización, el sistema registra el margen proyectado con el flete y los costos que el agente incluyó en la propuesta. A medida que el proceso avanza y llegan las facturas de la naviera, el margen se actualiza con la tarifa efectiva, el tipo de cambio del día de la factura y los recargos que aparecieron después de la cotización. En la liquidación, el número final muestra la diferencia entre lo cotizado y lo que efectivamente quedó, con tres capturas de tipo de cambio a lo largo del proceso.

En un mercado donde el flete puede variar un 17% en tres semanas, seguir ese número en tiempo real, proceso a proceso, permite ajustar la estrategia antes de que cierre el mes.

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El excedente de buques encargados (13 millones de TEU que entrarán a la flota en los próximos años) podría invertir el ciclo de flete en 2027 si la demanda no acompaña. El agente que construyó visibilidad sobre su propio margen y diversificó proveedores de flete está preparado para los dos escenarios. Si el flete sube, sabe dónde los números dejan de cerrar y ajusta el precio al cliente. Si el flete baja, sabe dónde hay espacio para competir sin sacrificar la operación.