Flete marítimo spot o contrato: qué compra el importador

El flete marítimo spot y el flete marítimo por contrato son dos compras distintas, y el importador que las compara por el precio del flete compara la parte equivocada de la cotización. En spot, el importador compra espacio en un buque que zarpa en una semana determinada, a la tarifa que la naviera publicó para esa semana. En contrato, el importador asegura una tarifa por un período, de un trimestre a un año, a cambio de un volumen mínimo que se compromete a embarcar en la ruta. La diferencia entre los dos aparece cuando los buques se llenan, y septiembre es el mes en que eso ocurre en la ruta de Asia a Brasil: el comercio minorista recibe la reposición de inventario para el Black Friday y la Navidad, y el MDIC, el ministerio de comercio de Brasil, contabilizó US$ 5392 millones en importaciones solo en la primera semana del mes, un 8,4% más que en septiembre de 2025, según el Jornal do Comércio.

Spot y contrato compran cosas distintas

En spot, la tarifa es la del momento de la reserva y vale por pocos días. La naviera publica la tarifa, el agente de carga la traslada al importador y la cotización llega con un plazo de validez que suele estar entre siete y quince días. Cuando el mercado cede, quien compra en spot aprovecha la baja ya en la semana siguiente; cuando el mercado sube, paga el nuevo nivel en el embarque siguiente. La exposición del spot es de precio: la tarifa de la próxima semana todavía no existe, y un aumento general que entra en vigor el día 1 alcanza a todo embarque reservado a partir de esa fecha.

En contrato, el importador compra una tarifa por período. A cambio, asume un compromiso de volumen, que el mercado llama MQC (minimum quantity commitment): el número mínimo de contenedores que se compromete a embarcar en la ruta durante la vigencia del contrato. Ese compromiso es el precio de la estabilidad. Si el volumen no sale, la tarifa negociada deja de valer y la naviera puede volver a fijar el precio del resto del período. La exposición del contrato es de volumen y de plazo: la tarifa está fija, y lo que queda en disputa es el espacio a bordo en la semana en que la carga tiene que salir.

Para la mayoría de los importadores brasileños medianos existe un detalle que cambia esta conversación. Compran la tarifa al agente de carga, sin contrato propio con la naviera, y el agente de carga puede estar trasladando el spot de la semana o aplicando la tarifa de un contrato que él mismo negoció con la naviera por el volumen que embarca. Los dos orígenes llegan a la cotización con la misma apariencia, un número por contenedor, y saber de cuál de los dos salió ese número cambia lo que el importador puede esperar ante un roll-over o un aumento. Conviene preguntar por el origen de la tarifa antes de aceptar la cotización, porque la respuesta vale más que una diferencia de cincuenta dólares en el flete.

Este septiembre, la presión sobre el costo viene del mar y de la tierra

La temporada explica parte de la presión. Entre agosto y octubre, el comercio minorista brasileño importa la reposición de inventario para el Black Friday y la Navidad, y la disputa por espacio en la ruta Asia-Brasil aumenta. Las navieras responden con el recargo de temporada alta, el PSS, y con aumentos generales de tarifa, los GRI, anunciados por ruta y con fecha de vigencia definida, casi siempre el día 1 o el día 15 del mes. Una cotización emitida el día 25 con quince días de validez cruza una de esas fechas, y la tarifa que vale para el embarque es la que esté vigente en la fecha de la reserva.

La otra parte de la presión está en el puerto. Santos, el mayor puerto de Brasil, opera congestionado, y la propia Autoridad Portuaria de Santos admite que la infraestructura ya no acompaña el crecimiento con holgura. En una nota del 25 de agosto de 2026, Portogente registró, con datos de la consultora Neowise, que el valor promedio del THC en las terminales de Santos casi se quintuplicó entre 2019 y 2026, de una franja de US$ 70 a US$ 100 por TEU a cerca de US$ 500. El THC es la tarifa de manipulación del contenedor en la terminal, cobrada en destino, y entra en la cotización como una línea separada del flete, fuera de la negociación con la naviera. Un aumento de ese tamaño desplaza el peso de la cotización hacia una línea que casi nadie compara, y dos cotizaciones con el mismo flete marítimo pueden terminar con cientos de dólares de diferencia por contenedor por esa sola línea.

El flete base es la línea que menos explica la diferencia entre dos cotizaciones

Una cotización de importación marítima tiene entre diez y quince líneas, y el flete base es la única que aparece destacada. Las líneas se organizan en cuatro bloques, y cada bloque tiene un cobrador distinto.

El primer bloque es el flete base: el transporte puerto a puerto, cotizado por contenedor de 20 pies, de 40 pies o de 40 pies high cube, o por tonelada y metro cúbico en la carga suelta. Es el número que los importadores comparan primero y el que menos explica la diferencia entre dos propuestas.

El segundo bloque son los recargos de la naviera, cobrados sobre el flete base, cada uno con su propia lógica. Las siglas se repiten en toda cotización:

• BAF o FAF, el factor de ajuste de combustible, que sigue el precio del búnker
• CAF, el factor de ajuste cambiario, aplicado cuando la tarifa se publica en una moneda y se cobra en otra
• GRI, el aumento general de tarifa, anunciado por ruta con fecha de vigencia
• PSS, el recargo de temporada alta, aplicado en los meses pico de cada ruta
• el recargo por congestión, cobrado cuando el puerto de destino acumula fila de buques a la espera de atraque
• ISPS, la tasa ligada a los requisitos internacionales de seguridad portuaria

El tercer bloque son los cargos locales en Brasil, los que menos aparecen en la primera página de la cotización: THC, almacenaje en el recinto aduanero, tasa de liberación del conocimiento de embarque, desconsolidación en la carga suelta y emisión de documentos.

El cuarto bloque reúne los cargos del agente de carga y los tributos sobre el flete: la tasa de documentación, la emisión del conocimiento de embarque house y, si el despacho aduanero está contratado, los honorarios del agente de aduana. Sobre el flete de la navegación de larga distancia hacia Brasil incide además el AFRMM, un adicional federal al flete que financia la marina mercante y debe estar pagado antes del despacho. La tasa de uso del Siscomex, el sistema brasileño de comercio exterior, se paga por cada declaración registrada.

Comparar dos cotizaciones solo tiene sentido después de igualar las cuatro condiciones siguientes en las dos propuestas, y conviene exigirlas al agente de carga antes de mirar el precio:

1. Todas las líneas abiertas, incluidas las locales. Una cotización que trae el flete y “demás cargos según tarifa” es incomparable con otra que abre línea por línea.
2. La moneda de cada línea. Flete en dólares, THC en dólares y almacenaje en reales sumados sin conversión producen un total equivocado. Pida la moneda de cada línea y el tipo de cambio acordado.
3. El mismo alcance. Puerto a puerto, puerta a puerto y puerta a puerta son tres totales distintos para el mismo embarque. El Incoterm acordado con el proveedor define desde qué punto la cuenta es del importador, tema que ya tratamos en una guía sobre lo que el importador paga en cada Incoterm.
4. La misma validez. Una cotización válida por treinta días y otra válida por siete días son ofertas distintas, aun con el total idéntico.

Hecha la suma completa, es común que la propuesta con el flete base más bajo termine con el total más alto. La previsibilidad del costo de importación pasa por sumar todas las líneas hasta el costo con despacho incluido, ejercicio que detallamos en la guía de cálculo del landed cost.

La validez de la tarifa y la garantía de espacio son dos promesas separadas

La validez dice hasta cuándo vale la tarifa. El espacio en el buque es otra conversación: solo la reserva confirmada por escrito, con buque y viaje identificados, garantiza ese espacio. Entre la cotización aceptada y el contenedor a bordo hay tres eventos que mueven el costo de quien importa, y los tres ocurren con más frecuencia en temporada alta.

El roll-over es el primero. La naviera pasa la carga al buque siguiente, en general porque aceptó más reservas de las que el buque admite. Como el servicio es semanal en la mayoría de las rutas asiáticas, el embarque se corre de siete a catorce días, y el efecto colateral es de precio: si el roll-over cruza la fecha de vigencia de un GRI o de un PSS, la carga puede quedar con la tarifa del mes siguiente.

El blank sailing es el segundo. La naviera cancela la escala programada, la carga espera el próximo buque del servicio, y la acumulación de carga en los buques siguientes reduce la posibilidad de embarcar sin pagar una prima por el espacio.

La pérdida del cierre documental es el tercero, y es el único de los tres que nace del lado del embarcador. Cada embarque tiene dos fechas de cierre, una para la documentación y otra para la entrega de la carga en la terminal. La documentación que llega después del cierre empuja la carga al buque siguiente, con el mismo efecto que un roll-over.

Por eso, al aceptar la cotización, conviene dejar registrado por escrito con el agente de carga el buque y el viaje, las dos fechas de cierre, qué pasa con la tarifa si el embarque se corre a la semana siguiente y quién paga el almacenaje extra en caso de blank sailing. En temporada alta, el embarque que se corre una semana llega a la contabilidad con un costo distinto del cotizado, y lo que quedó registrado decide quién paga la diferencia.

El tipo de cambio entra en el costo del flete dos veces, en fechas distintas

Un embarque cotizado en dólares llega a la contabilidad en reales por dos conversiones, y cada una usa una fecha distinta.

La primera conversión es comercial. El agente de carga factura en reales las líneas cotizadas en dólares y usa el tipo de cambio de una fecha específica, que puede ser la del cierre del cambio de la remesa al exterior, la de la emisión de la factura o la del día en que se abrió el expediente. Acordar de antemano con el agente de carga qué tipo de cambio y qué fecha van a valer evita que la discusión aparezca recién en la revisión de la factura, cuando la diferencia ya está contabilizada.

La segunda conversión es tributaria. Los impuestos de importación en Brasil se calculan sobre el valor en aduana en reales, convertido al tipo de cambio vigente en la fecha de registro de la declaración de importación. Como el valor en aduana incluye el flete internacional, una variación del dólar entre la reserva y el registro de la DUIMP, la declaración única de importación de Brasil, cambia el monto del impuesto de importación, del IPI, del PIS, de la COFINS y del ICMS, y cambia la base del AFRMM.

En las dos conversiones, la fecha importa tanto como el tipo de cambio. Un importador que cierra tres embarques al mes en spot trabaja con tres tipos de cambio y tres fechas distintas; un contrato anual fija el número en dólares y deja el tipo de cambio como la única variable. El efecto de esa exposición en la caja es el tema de un texto sobre el costo del riesgo cambiario en la importación.

La elección entre spot y contrato depende del volumen y del peso del flete en el producto

Cuatro preguntas resuelven la mayoría de los casos, y el importador puede responder las cuatro con sus propios números.

1. ¿Cuántos contenedores al mes, en la misma ruta? Un volumen regular y concentrado en una o dos rutas es lo que da poder de negociación en contrato. Un volumen irregular repartido en seis orígenes es operación de spot.
2. ¿Cuánto representa el flete en el costo con despacho incluido? Si el flete es el 3% del valor de la mercancía, una variación del 40% en la tarifa mueve poco el precio final. Si el flete es el 25%, como en carga de bajo valor agregado y alto volumen, la misma variación decide si el producto tiene margen.
3. ¿Cuál es la tolerancia al atraso? Cuando la línea de producción depende del insumo, la prioridad de espacio prevista en el contrato pesa más que la tarifa. Cuando el inventario absorbe dos semanas, el spot se vuelve viable.
4. ¿El volumen comprometido va a salir? Un contrato con MQC incumplido devuelve al importador al spot en el peor momento, porque la nueva tarifa llega junto con la subida que motivó el contrato.

En la práctica, la mayoría de los importadores medianos trabaja en régimen mixto: contrata la base previsible del año y compra en spot el excedente estacional. La proporción entre contrato y spot es lo que se ajusta en cada renovación.

Antes de cerrar el embarque, tres preguntas al agente de carga completan la decisión: si la tarifa viene de un contrato del agente de carga o es el spot de la semana trasladado; cuál fue la variación de la tarifa de esa ruta en los últimos doce meses, mes a mes; y en qué condiciones la tarifa puede revisarse dentro de la validez. La tercera pregunta produce la respuesta más útil, porque obliga al agente de carga a nombrar los disparadores: entrada de un GRI, cambio del recargo de combustible, cambio de servicio en la ruta.

Cómo Tier2 Portal muestra al importador el embarque y la factura

Buena parte de esa imprevisibilidad viene de información que ya existe en el sistema del agente de carga y tarda en llegar al importador. Cuando el agente de carga trabaja con Tier2 Cargo, el importador entra a Tier2 Portal como socio de negocio y ve sus propios embarques con los hitos operativos, las partes, el buque, el viaje y los datos de la carga, además de un mapa con la ruta, los puertos y la posición del buque informada por el proveedor de rastreo. Un roll-over aparece ahí como cambio de buque y de viaje.

En el mismo portal están las facturas, abiertas, parcialmente pagadas y pagadas, cada una con el PDF en el formato del agente de carga y el enlace a la NFS-e, la factura fiscal de servicios de Brasil. Ahí también está el conteo de free time por contenedor, basado en los días libres que el agente de carga vendió. La revisión de la factura contra la cotización aceptada, el ejercicio descrito en este texto, deja de depender de un pedido de copia por correo. El conteo de free time, visible desde la descarga del contenedor, evita la línea de demurrage que nadie previó, tema de un texto sobre el cobro de demurrage. El portal corre en el dominio del agente de carga, con su marca.

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Tome las dos últimas cotizaciones que llegaron para la misma ruta y súmelas línea por línea hasta llegar al costo de la mercancía en su depósito, cada línea en su moneda y con la validez al lado. Con los dos totales completos en la misma página, la elección entre flete marítimo spot o contrato se apoya en el costo total del embarque, y la conversación con el agente de carga pasa a ser sobre los disparadores de aumento dentro de la validez.