Frete marítimo spot ou contrato: o que o importador compra

Frete marítimo spot e frete marítimo por contrato são duas compras diferentes, e o importador que compara as duas pelo preço do frete compara a parte errada da cotação. No spot, o importador compra espaço em um navio que sai em uma semana específica, pela tarifa que o armador publicou para aquela semana. No contrato, o importador garante uma tarifa por um período, de um trimestre a um ano, em troca de um volume mínimo que ele se compromete a embarcar na rota. A diferença entre os dois aparece quando os navios enchem, e setembro é o mês em que isso acontece na rota da Ásia para o Brasil: o varejo recebe a reposição de estoque para a Black Friday e o Natal, e o MDIC contabilizou US$ 5,392 bilhões em importações só na primeira semana do mês, alta de 8,4% sobre setembro de 2025, segundo o Jornal do Comércio.

Spot e contrato compram coisas diferentes

No spot, a tarifa é a do momento da reserva e vale por poucos dias. O armador publica a tarifa, o agente de carga repassa ao importador, e a cotação chega com um prazo de validade que costuma ficar entre sete e quinze dias. Quando o mercado cede, quem compra no spot aproveita a queda já na semana seguinte; quando o mercado sobe, paga o novo patamar no embarque seguinte. A exposição, nesse caso, é de preço: a tarifa da próxima semana ainda não existe, e um reajuste geral que entra em vigor no dia 1º alcança todo embarque reservado a partir dessa data.

No contrato, o importador compra uma tarifa por período. Em troca, assume um compromisso de volume, que o mercado chama de MQC (minimum quantity commitment): o número mínimo de contêineres que ele se compromete a embarcar na rota durante a vigência do contrato. Esse compromisso é o preço da estabilidade. Se o volume não sai, a tarifa negociada deixa de valer e o armador pode reprecificar o restante do período. A exposição, aqui, é de volume e de prazo: a tarifa está fixa, e o que fica em disputa é o espaço a bordo na semana em que a carga precisa sair.

Para a maior parte dos importadores brasileiros de médio porte, existe um detalhe que muda essa conversa. Eles compram a tarifa do agente de carga, sem contrato próprio com o armador, e o agente de carga pode estar repassando o spot da semana ou aplicando a tarifa de um contrato que ele mesmo negociou com o armador pelo volume que embarca. As duas origens chegam à cotação com a mesma aparência, um número por contêiner, e saber de qual das duas veio o número muda o que o importador pode esperar em caso de roll-over e de reajuste. A pergunta sobre a origem da tarifa cabe antes de aceitar a cotação, e a resposta vale mais do que uma diferença de cinquenta dólares no frete.

Neste setembro, a pressão sobre o custo vem do mar e da terra

A temporada explica parte da pressão. Entre agosto e outubro, o varejo brasileiro importa a reposição de estoque para a Black Friday e o Natal, e a disputa por espaço na rota Ásia-Brasil aumenta. Os armadores respondem com a sobretaxa de alta temporada, a PSS, e com reajustes gerais de tarifa, os GRI, anunciados por rota e com data de vigência definida, quase sempre o dia 1º ou o dia 15 do mês. Uma cotação emitida no dia 25 com validade de quinze dias atravessa uma dessas datas, e a tarifa que vale para o embarque é a que estiver em vigor na data da reserva.

A outra parte da pressão está no porto. Santos, o maior porto do país, opera congestionado, e a própria Autoridade Portuária de Santos admite que a infraestrutura já não acompanha o crescimento com folga. Em matéria de 25 de agosto de 2026, o Portogente registrou, com dados da consultoria Neowise, que o valor médio do THC nos terminais de Santos praticamente quintuplicou entre 2019 e 2026, de uma faixa de US$ 70 a US$ 100 por TEU para cerca de US$ 500. O THC é a taxa de movimentação do contêiner no terminal, cobrada no destino, e entra na cotação como uma linha separada do frete, fora da negociação com o armador. Um aumento dessa ordem desloca o peso da cotação para uma linha que quase ninguém compara, e duas cotações com o mesmo frete marítimo podem terminar com centenas de dólares de diferença por contêiner por causa dela.

O frete base é a linha que menos explica a diferença entre duas cotações

Uma cotação de importação marítima tem entre dez e quinze linhas, e o frete base é a única que aparece em destaque. As linhas se organizam em quatro blocos, e cada bloco tem um cobrador diferente.

O primeiro bloco é o frete base: o transporte porto a porto, cotado por contêiner de 20 pés, de 40 pés ou de 40 pés high cube, ou por tonelada e metro cúbico na carga solta. É o número que os importadores comparam primeiro e o que menos explica a diferença entre duas propostas.

O segundo bloco são as sobretaxas do armador, cobradas em cima do frete base, cada uma com a própria lógica. As siglas se repetem em toda cotação:

• BAF ou FAF, o fator de ajuste de combustível, que acompanha o preço do bunker
• CAF, o fator de ajuste cambial, aplicado quando a tarifa é publicada em uma moeda e cobrada em outra
• GRI, o reajuste geral de tarifa, anunciado por rota com data de vigência
• PSS, a sobretaxa de alta temporada, aplicada nos meses de pico de cada rota
• a sobretaxa de congestionamento, cobrada quando o porto de destino acumula fila de navios
• ISPS, a taxa ligada aos requisitos internacionais de segurança portuária

O terceiro bloco são as taxas locais no Brasil, as que menos aparecem na primeira página da cotação: THC, armazenagem no recinto alfandegado, taxa de liberação do conhecimento de embarque, desconsolidação na carga solta e emissão de documentos.

O quarto bloco reúne as taxas do agente de carga e os tributos sobre o frete: a taxa de documentação, a emissão do HBL e, se o desembaraço estiver contratado, os honorários do despachante aduaneiro. Sobre o frete da navegação de longo curso incide ainda o AFRMM, o adicional ao frete para a renovação da marinha mercante, que precisa estar recolhido antes do desembaraço. A taxa de utilização do Siscomex é devida a cada declaração registrada.

Comparar duas cotações só faz sentido depois de igualar as quatro condições abaixo nas duas propostas, e vale exigi-las do agente de carga antes de olhar o preço:

1. Todas as linhas abertas, incluindo as locais. Uma cotação que traz o frete e “demais taxas conforme tabela” é incomparável com outra que abre linha por linha.
2. A moeda de cada linha. Frete em dólar, THC em dólar e armazenagem em reais somados sem conversão produzem um total errado. Peça a moeda de cada linha e a taxa de conversão combinada.
3. O mesmo escopo. Porto a porto, porta a porto e porta a porta são três totais diferentes para o mesmo embarque. O Incoterm acordado com o fornecedor define a partir de que ponto a conta é do importador, assunto que já tratamos em um guia sobre o que o importador paga em cada Incoterm.
4. A mesma validade. Uma cotação válida por trinta dias e outra válida por sete dias são ofertas diferentes, mesmo com o total idêntico.

Feita a soma completa, é comum a proposta com o frete base mais baixo terminar com o total mais alto. A previsibilidade do custo de importação passa por somar todas as linhas até o custo desembaraçado, exercício que detalhamos no guia de cálculo do landed cost.

Validade da tarifa e garantia de espaço são duas promessas separadas

A validade diz até quando a tarifa vale. O espaço no navio é outra conversa: só o booking confirmado por escrito, com navio e viagem identificados, garante esse espaço. Entre a cotação aceita e o contêiner a bordo existem três eventos que mexem no custo de quem importa, e os três acontecem com mais frequência na alta temporada.

O roll-over é o primeiro. O armador transfere a carga para o navio seguinte, em geral porque aceitou mais reservas do que o navio comporta. Como o serviço é semanal na maior parte das rotas asiáticas, o embarque escorrega de sete a quatorze dias, e o efeito colateral é de preço: se o roll-over cruza a data de vigência de um GRI ou de uma PSS, a carga pode ser reprecificada pela tabela do mês seguinte.

O blank sailing é o segundo. O armador cancela a escala programada, a carga espera o próximo navio do serviço, e o acúmulo de carga nos navios seguintes reduz a chance de embarcar sem pagar um prêmio pelo espaço.

A perda da janela documental é o terceiro, e é o único dos três que nasce do lado do embarcador. Cada embarque tem duas datas de corte, uma para a documentação e outra para a entrega da carga no terminal. A documentação que chega depois do corte empurra a carga para o navio seguinte, com o mesmo efeito do roll-over.

Por isso, na hora de aceitar a cotação, vale deixar registrado por escrito com o agente de carga o navio e a viagem, as duas datas de corte, o que acontece com a tarifa se o embarque escorregar para a semana seguinte e quem paga a armazenagem extra em caso de blank sailing. Na alta temporada, o embarque que escorrega uma semana chega ao caixa com um custo diferente do que foi cotado, e o que estiver registrado decide quem paga a diferença.

O câmbio entra no custo do frete duas vezes, em datas diferentes

Um embarque cotado em dólar chega ao caixa em reais por duas conversões, e cada uma usa uma data diferente.

A primeira conversão é comercial. O agente de carga fatura em reais as linhas cotadas em dólar e usa a taxa de câmbio de uma data específica, que pode ser a do fechamento do câmbio da remessa ao exterior, a da emissão da fatura ou a do dia do registro do processo. Combinar com o agente de carga qual taxa e qual data vão valer tira a discussão da conferência da fatura, quando a diferença já está lançada.

A segunda conversão é tributária. Os tributos de importação são calculados sobre o valor aduaneiro em reais, convertido pela taxa de câmbio vigente na data do registro da declaração de importação. Como o valor aduaneiro inclui o frete internacional, uma variação do dólar entre a reserva e o registro da DUIMP muda o valor de II, IPI, PIS, COFINS e ICMS, e muda a base do AFRMM.

Nas duas conversões, a data importa tanto quanto a taxa. Um importador que fecha três embarques por mês no spot trabalha com três taxas e três datas diferentes; um contrato anual fixa o número em dólar e deixa o câmbio como a única variável. O efeito dessa exposição no caixa é o assunto de um texto sobre o custo do risco cambial na importação.

A escolha entre spot e contrato depende do volume e do peso do frete no produto

Quatro perguntas resolvem a maior parte dos casos, e o importador consegue responder às quatro com os próprios números.

1. Quantos contêineres por mês, na mesma rota? Volume regular e concentrado em uma ou duas rotas é o que dá poder de negociação em contrato. Volume irregular espalhado por seis origens é operação de spot.
2. Quanto o frete representa no custo desembaraçado? Se o frete é 3% do valor da mercadoria, uma variação de 40% na tarifa mexe pouco no preço final. Se o frete é 25%, como em carga de baixo valor agregado e alto volume, a mesma variação decide se o produto tem margem.
3. Qual é a tolerância a atraso? Quando a linha de produção depende do insumo, a prioridade de espaço prevista no contrato pesa mais do que a tarifa. Quando o estoque absorve duas semanas, o spot fica viável.
4. O volume comprometido vai sair? Um contrato com MQC descumprido devolve o importador ao spot no pior momento, porque a reprecificação chega junto com a alta que motivou o contrato.

Na prática, a maior parte dos importadores de médio porte trabalha em regime misto: contrata a base previsível do ano e compra no spot o excedente sazonal. A proporção entre contrato e spot é o que se ajusta a cada renovação.

Antes de fechar o embarque, três perguntas ao agente de carga completam a decisão: se a tarifa vem de um contrato do agente de carga ou é o spot da semana repassado; qual foi a variação da tarifa dessa rota nos últimos doze meses, mês a mês; e em que condições a tarifa pode ser revista dentro da validade. A terceira pergunta produz a resposta mais útil, porque obriga o agente de carga a nomear os gatilhos: entrada de GRI, mudança de sobretaxa de combustível, alteração de serviço na rota.

Como o Tier2 Portal mostra ao importador o embarque e a fatura

Boa parte da imprevisibilidade descrita acima vem de informação que existe no sistema do agente de carga e demora a chegar ao importador. Quando o agente de carga roda o Tier2 Cargo, o importador entra como parceiro de negócio no Tier2 Portal e vê os próprios embarques com os marcos operacionais, as partes, o navio, a viagem e os dados da carga, além de um mapa com a rota, os portos e a posição do navio informada pelo provedor de rastreamento. Um roll-over aparece ali como troca de navio e viagem.

No mesmo portal ficam as faturas, abertas, parcialmente pagas e pagas, com o PDF no layout do agente de carga e o link da NFS-e, e a contagem de free time por contêiner, baseada nos dias livres que o agente de carga vendeu. A conferência da fatura contra a cotação aceita, o exercício descrito neste texto, deixa de depender de um pedido de cópia por e-mail. A contagem de free time visível desde a descarga evita a linha de demurrage que ninguém previu, assunto de um texto sobre cobrança de demurrage. O portal roda no domínio do agente de carga, com a marca dele.

Conheça o Tier2 Portal ou fale com a gente.

Pegue as duas últimas cotações que chegaram para a mesma rota e some linha por linha até chegar ao custo da mercadoria no armazém, cada linha na sua moeda e com a validade ao lado. Com os dois totais completos na mesma página, a escolha entre frete marítimo spot ou contrato se apoia no custo total do embarque, e a conversa com o agente de carga passa a ser sobre os gatilhos de reajuste dentro da validade.