Cabotaje en Brasil: cómo puede operarlo el agente de carga

La navegación de cabotaje en Brasil movió 4,8 millones de TEUs en 2025, según la ANTAQ, y contribuyó al récord de 15,3 millones de TEUs en la navegación brasileña total. El Programa BR do Mar, vigente desde 2022, redujo las barreras para el ingreso de embarcaciones extranjeras al tráfico costero y simplificó la habilitación de empresas brasileñas de navegación. El resultado fue más inversión en terminales y mayor frecuencia de líneas. Para el agente de carga que opera importación y exportación, el cabotaje abre corredores domésticos con un costo por tonelada-kilómetro menor que el carretero y plazos de tránsito predecibles. La operación tiene particularidades propias que conviene conocer antes de ofrecerla.

El cabotaje crece y el agente de carga todavía no lo acompañó

La mayoría de los agentes de carga en Brasil armó su operación alrededor de dos modos: el marítimo internacional (FCL y LCL en las rutas Asia-Brasil y Europa-Brasil) y el aéreo (Viracopos, Guarulhos, Galeão). El transporte por carretera entra como tramo de entrega, del puerto al almacén del importador. Cuando aparece una solicitud de cabotaje, se resuelve fuera del sistema: planilla aparte y contacto directo con la naviera costera.

Embarcadores de celulosa y papel, químicos y electrónicos ya migraron parte de su volumen a corredores costeros. La Zona Franca de Manaos recibe componentes del exterior y despacha productos terminados hacia el sudeste de Brasil; mueve contenedores por cabotaje entre Manaos y Santos desde hace años, y el volumen creció con las nuevas frecuencias. En el corredor Nordeste-Sudeste, insumos industriales y bienes de consumo que antes viajaban tres a cuatro días en camión entre Suape y Santos ahora embarcan en buques de cabotaje con un tránsito de cuatro a cinco días, sin riesgo de robo de carga ni volatilidad del diésel.

Quien ya ofrece cabotaje al embarcador capta un tipo de servicio que el competidor limitado al marítimo internacional deja vacante. Y el embarcador que comprobó que el cabotaje funciona para su corredor tiende a cambiar de proveedor si su agente actual carece de ese modo.

Qué cambia en la operación cuando la carga va por cabotaje

Quien conoce el marítimo de ultramar reconoce buena parte de la estructura del cabotaje: booking con naviera, contenedor, terminal portuaria, conocimiento de embarque. Las diferencias operativas son concretas y afectan el día a día.

El booking de cabotaje se hace con navieras especializadas en el tráfico costero brasileño. Aliança (hoy parte de Hamburg Süd/Maersk), Log-in Logística y Mercosul Line operan las rutas principales. Las frecuencias son menores que en ultramar, con salidas semanales o quincenales según el corredor y el puerto. Una carga que pierde la ventana de embarque en Santos puede esperar siete a catorce días por el próximo buque; en rutas internacionales de alta frecuencia, la espera rara vez pasa de dos o tres días. La planificación del booking necesita contemplar ese intervalo.

Las terminales de cabotaje dentro de los puertos muchas veces difieren de las que manejan buques de ultramar. En Santos, por ejemplo, la operación de cabotaje puede ocurrir en una terminal distinta de la que recibe los buques internacionales. Programar el retiro del contenedor en la terminal equivocada cuesta tiempo y sobreestadía.

La documentación se simplifica en algunos puntos y se complica en otros. El cabotaje prescinde del registro del CE Mercante internacional y del cobro de AFRMM (la tasa brasileña sobre flete internacional), porque la carga permanece dentro de Brasil. El conocimiento de embarque es doméstico. En contrapartida, la operación exige una factura de transporte (CT-e) y, cuando la carga sigue por carretera después del tramo marítimo, hay que emitir un CT-e por cada tramo. La documentación del modal marítimo doméstico necesita integrarse con la del carretero en ambas puntas.

La coordinación intermodal es obligatoria en la mayoría de las operaciones de cabotaje. La carga se descarga en el puerto de destino y sigue en camión hasta el almacén. Armar la operación puerta a puerta exige coordinar descarga en la terminal, liberación del contenedor, contratación del transporte carretero y entrega, todo dentro del free time de la naviera de cabotaje. La gestión del free time importa tanto en el cabotaje como en ultramar, y los free times que ofrecen las navieras costeras suelen ser más cortos.

Tres corredores que ya funcionan para el agente de carga

El cabotaje cubre toda la costa brasileña, pero tres corredores concentran las operaciones que más interesan al agente de carga.

El corredor Manaos-Santos (y Manaos-Paranaguá) mueve los productos de la Zona Franca de Manaos hacia el sudeste y el sur de Brasil: electrónicos, motocicletas, componentes. En sentido contrario, insumos y materias primas suben de Santos a Manaos. El tránsito ronda los cinco a siete días, contra treinta o más por carretera (cuando existe carretera). En este corredor el cabotaje es prácticamente la única opción viable: el camión pierde en plazo y en costo.

El corredor Sudeste-Nordeste (Santos o Paranaguá a Suape, Salvador o Pecém) mueve bienes de consumo, insumos industriales, productos químicos y materiales de construcción. El tránsito marítimo va de tres a cinco días, comparable al carretero en la misma distancia, con un costo por tonelada menor y sin riesgo de robo de carga. Después de la huelga de camioneros en el Puerto de Santos en julio de 2026, que paralizó el retiro de contenedores y retrasó embarques, varios embarcadores comenzaron a mantener parte de su volumen en el modal costero como contingencia.

El tercer corredor maneja graneles y commodities en contenedor (celulosa, granos ensacados, café) que usan el cabotaje como tramo doméstico hasta el puerto hub de exportación. La carga sale de un puerto menor por cabotaje, llega a Santos o Paranaguá y transborda a un buque de ultramar. Incluir ese tramo costero dentro del servicio de exportación completa es una ventaja operativa y comercial.

El costo real es puerta a puerta, no puerto a puerto

El cabotaje resulta más barato por tonelada-kilómetro que el transporte carretero de larga distancia. Cualquier comparación puerto a puerto lo confirma. La operación de cabotaje, sin embargo, nunca termina en el muelle: la carga necesita llegar al puerto de origen en camión y salir del puerto de destino en camión.

El costo de las puntas carreteras depende de la distancia entre el almacén del embarcador y la terminal de cabotaje, y entre la terminal de destino y el almacén del destinatario. Si ambos están cerca de puertos con operación de cabotaje (una fábrica en Cubatão embarcando hacia un cliente en Recife, por ejemplo), la punta carretera es corta y económica. Si el almacén queda a 300 kilómetros del puerto más cercano, la punta carretera puede consumir la mitad del ahorro que el cabotaje generó sobre el flete carretero directo.

El manipuleo adicional en la terminal también entra en la cuenta. El cabotaje requiere carga y descarga en dos terminales portuarias (origen y destino), más la carga y descarga del camión en ambas puntas. Cada manipuleo cuesta dinero y tiempo. THC de cabotaje, movimiento de contenedor en la terminal y eventual almacenaje en el puerto de destino son costos que el carretero directo se ahorra.

Quien presenta el cabotaje al embarcador necesita cotizar puerta a puerta. Eso significa sumar flete marítimo de cabotaje, THC en ambas terminales, transporte carretero en las puntas, almacenaje eventual y manipuleo, y comparar con el flete carretero directo puerta a puerta. La comparación entre cotizaciones que ya es difícil en el marítimo internacional gana una capa más de complejidad cuando entra un modo adicional en la cadena.

En corredores donde la distancia marítima es larga y las puntas carreteras son cortas (Manaos-Santos, Santos-Suape), la cuenta suele cerrar con holgura. En distancias intermedias (São Paulo-Salvador, por ejemplo), el resultado depende del volumen, la frecuencia y la tarifa negociada con la naviera de cabotaje.

Cómo Tier2 Cargo organiza la operación multimodal

La operación de cabotaje dentro de Tier2 Cargo usa la combinación de tipos de proceso que el sistema ya ofrece. El tramo marítimo doméstico se registra como proceso marítimo, con los hitos operativos ajustados al flujo costero: booking, embarque, tránsito, descarga en el puerto de destino. Las puntas carreteras se registran como procesos de carretera vinculados al proceso marítimo principal.

El margen del proceso aparece en la vista consolidada: el beneficio proyectado en la cotización, el facturado y el realizado en la liquidación cubren la operación entera, con el costo de la naviera de cabotaje, el THC en ambas terminales y el flete carretero de las puntas. Así se ve con claridad si la operación puerta a puerta dejó margen o si la punta carretera consumió lo que el cabotaje ahorró en flete.

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Incorporar el cabotaje como servicio regular abre un corredor que el competidor limitado al marítimo internacional deja vacante y que el transportista carretero puro cotiza de otra manera. El camino práctico es elegir un corredor donde la cuenta cierre, cotizar puerta a puerta con costos de terminal y puntas incluidos, y correr tres a cinco operaciones para ajustar el flujo antes de ofrecer el servicio como estándar.