Cabotagem no agente de carga: como operar o modal

A navegação de cabotagem movimentou 4,8 milhões de TEUs no Brasil em 2025, segundo a ANTAQ, e contribuiu para o recorde de 15,3 milhões de TEUs na navegação brasileira total. O Programa BR do Mar, que desde 2022 reduziu barreiras à entrada de embarcações estrangeiras no tráfego costeiro e simplificou a habilitação de empresas brasileiras de navegação, acelerou investimentos em terminais e frequência de linhas. Para quem opera importação e exportação, a cabotagem abre corredores domésticos que substituem o transporte rodoviário com custo por tonelada-quilômetro menor e prazo previsível. A operação, porém, tem particularidades que o marítimo de longo curso e o rodoviário dispensam.

A cabotagem cresce, e o agente de carga ainda não acompanhou

A maior parte dos agentes de carga no Brasil construiu sua operação em torno de dois modais: o marítimo internacional (FCL e LCL nas rotas Ásia-Brasil e Europa-Brasil) e o aéreo (Viracopos, Guarulhos, Galeão). O rodoviário entra como perna de entrega, do porto ao armazém do importador. A cabotagem, quando aparece, é uma exceção tratada fora do sistema, com planilha separada e contato direto com o armador.

Embarcadores de setores como papel e celulose, químico e eletrônicos já migraram parte do volume para corredores costeiros. A Zona Franca de Manaus, que recebe componentes do exterior e despacha produtos acabados para o Sudeste, movimenta contêineres por cabotagem entre Manaus e Santos há anos. O volume cresceu com as novas frequências. No corredor Nordeste-Sudeste, insumos industriais e bens de consumo que antes rodavam três a quatro dias de caminhão entre Suape e Santos agora embarcam em navios de cabotagem com trânsito de quatro a cinco dias, sem risco de roubo de carga e sem a volatilidade do diesel.

Quem já oferece cabotagem como opção ao embarcador capta um tipo de serviço que o concorrente focado no marítimo internacional não cobre. E o embarcador que descobriu que a cabotagem funciona para o corredor dele tende a trocar de fornecedor se o agente atual não opera o modal.

O que muda na operação quando a carga vai por cabotagem

Quem conhece o marítimo de longo curso reconhece boa parte da estrutura da cabotagem: booking com armador, contêiner, terminal portuário, conhecimento de embarque. As diferenças operacionais, porém, são concretas e afetam o dia a dia.

O booking de cabotagem é feito com armadores especializados no tráfego costeiro brasileiro. Aliança (hoje parte da Hamburg Süd/Maersk), Log-in Logística e Mercosul Line operam as principais rotas. As frequências são menores que no longo curso: saídas semanais ou quinzenais, dependendo do corredor e do porto. Uma carga que perde a janela de embarque em Santos pode esperar sete a catorze dias pelo próximo navio, contra dois a três dias em rotas internacionais de alta frequência. O planejamento do booking precisa considerar esse intervalo.

Os terminais de cabotagem dentro dos portos nem sempre são os mesmos do longo curso. Em Santos, por exemplo, a operação de cabotagem pode acontecer em um terminal diferente do que recebe os navios internacionais. Programar a retirada do contêiner no terminal errado custa tempo e sobre-estadia.

A documentação é mais simples em um ponto e mais complexa em outro. A cabotagem dispensa o CE Mercante internacional e o recolhimento de AFRMM sobre frete internacional, porque a carga não cruza fronteira. O conhecimento de embarque é doméstico. Em compensação, a operação exige nota fiscal de transporte (CT-e) e, quando a carga segue por rodovia depois do trecho marítimo, a emissão do CT-e para cada trecho é obrigatória. A documentação do modal marítimo doméstico precisa se integrar à do rodoviário nas pontas.

A intermodalidade é obrigatória na maioria das operações de cabotagem. A carga desembarca no porto de destino e segue por caminhão até o armazém. Montar a operação porta a porta exige coordenar o desembarque no terminal, a liberação do contêiner, a contratação do transporte rodoviário e a entrega, respeitando o free time do armador de cabotagem. A gestão do free time é tão importante na cabotagem quanto no longo curso, e os free times oferecidos pelos armadores de cabotagem costumam ser mais curtos.

Três corredores que já funcionam para o agente de carga

A cabotagem atende o Brasil inteiro pelo litoral, mas três corredores concentram a operação que interessa ao agente de carga.

O corredor Manaus-Santos (e Manaus-Paranaguá) movimenta os produtos da Zona Franca de Manaus para o Sudeste e o Sul: eletrônicos, motocicletas, componentes. Na direção contrária, insumos e matérias-primas sobem de Santos a Manaus. O trânsito gira em torno de cinco a sete dias, contra trinta ou mais por rodovia (quando a rodovia existe). Nesse corredor, a cabotagem é praticamente a única opção viável, porque o rodoviário não compete em prazo nem em custo.

O corredor Sudeste-Nordeste (Santos ou Paranaguá a Suape, Salvador ou Pecém) movimenta bens de consumo, insumos industriais, produtos químicos e material de construção. O trânsito marítimo fica entre três e cinco dias, comparável ao rodoviário na mesma distância, mas com custo por tonelada menor e sem risco de roubo de carga nas rodovias. Depois da greve de caminhoneiros no Porto de Santos em julho de 2026, que paralisou a retirada de contêineres e atrasou embarques, vários embarcadores passaram a manter uma parte do volume no modal costeiro como contingência.

O terceiro corredor é o de granéis e commodities em contêiner (celulose, grãos ensacados, café) que usam a cabotagem como perna doméstica até o porto hub de exportação. A carga sai de um porto menor por cabotagem, chega a Santos ou Paranaguá e transita para um navio de longo curso. Oferecer a perna de cabotagem como parte do serviço de exportação completa é uma vantagem operacional e comercial.

O custo real é porta a porta, não porto a porto

A cabotagem sai mais barata por tonelada-quilômetro que o transporte rodoviário de longa distância. Qualquer comparação porto a porto confirma isso. Só que a operação de cabotagem nunca é porto a porto: a carga precisa chegar ao porto de origem por caminhão e sair do porto de destino por caminhão.

O custo da ponta rodoviária depende da distância entre o armazém do embarcador e o terminal de cabotagem, e entre o terminal de destino e o armazém do destinatário. Quando os dois estão perto de portos com operação de cabotagem (uma fábrica em Cubatão embarcando para um cliente em Recife, por exemplo), a ponta rodoviária é curta e barata. Quando o armazém fica a 300 quilômetros do porto mais próximo, a ponta rodoviária pode consumir metade da economia que a cabotagem gerou sobre o frete rodoviário direto.

O manuseio adicional no terminal também entra na conta. A cabotagem exige carga e descarga em dois terminais portuários (origem e destino), além do carregamento e descarregamento do caminhão nas pontas. Cada manuseio custa e consome tempo. THC de cabotagem, movimentação de contêiner no terminal e eventual armazenagem no porto de destino são custos que o rodoviário direto não tem.

Quem apresenta a cabotagem ao embarcador precisa cotar porta a porta. Isso significa somar o frete marítimo de cabotagem, o THC nos dois terminais, o transporte rodoviário nas pontas, a armazenagem eventual e o manuseio, e comparar com o frete rodoviário direto porta a porta. A comparação entre cotações que já é difícil no marítimo internacional fica mais complexa quando entra um modal adicional na cadeia.

Para os corredores onde a distância marítima é grande e as pontas rodoviárias são curtas (Manaus-Santos, Santos-Suape), a conta costuma fechar com folga. Para distâncias intermediárias (São Paulo-Salvador, por exemplo), a conta depende do volume, da frequência e da negociação com o armador de cabotagem.

Como o Tier2 Cargo organiza a operação multimodal

A operação de cabotagem dentro do Tier2 Cargo usa a combinação de tipos de processo que o sistema já oferece. O trecho marítimo doméstico entra como processo marítimo, com os marcos operacionais ajustados para o fluxo costeiro: booking, embarque, trânsito, descarga no porto de destino. A perna rodoviária nas pontas entra como processo rodoviário vinculado ao processo marítimo principal.

A margem do processo aparece na visão consolidada: o lucro previsto na cotação, o faturado e o realizado na liquidação cobrem a operação inteira, incluindo o custo do armador de cabotagem, o THC nos terminais e o frete rodoviário das pontas. Dá para enxergar se a operação porta a porta deu margem ou se a ponta rodoviária consumiu o que a cabotagem economizou no frete.

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Incorporar a cabotagem como serviço regular abre um corredor que o concorrente focado no marítimo internacional não cobre e que o transportador rodoviário puro não consegue precificar do mesmo jeito. O caminho prático é escolher um corredor onde a conta fecha, cotar porta a porta com custos de terminal e ponta incluídos e rodar três a cinco operações para ajustar o fluxo antes de oferecer o serviço como padrão.