Desconsolidação LCL na importação: o custo que vem depois do frete

Importar pelo modal marítimo em carga solta, o LCL, custa menos por quilograma de frete do que reservar um contêiner inteiro. É o caminho natural para quem importa volumes menores ou está começando a operar com fornecedores no exterior. A cotação de frete que o agente de carga entrega reflete essa economia, mas raramente detalha os custos que aparecem depois que o navio atraca: a desconsolidação da carga no porto, a armazenagem enquanto ela espera liberação, e as taxas do terminal calculadas sobre uma base diferente da que vale para o contêiner cheio.

Esses custos existem porque a carga solta precisa de uma etapa operacional a mais. E cada dia que essa etapa leva consome parte da economia que justificou a escolha do LCL.

A carga solta passa por uma etapa que o contêiner cheio não tem

No transporte LCL, a mercadoria de vários importadores viaja dentro de um mesmo contêiner. O agente de carga no exterior consolida essas cargas, e o NVOCC ou o agente de carga no Brasil recebe o contêiner no porto de destino e separa cada lote no terminal de desconsolidação, o CFS (Container Freight Station). Essa separação é a desconsolidação.

No FCL, o contêiner chega com a carga de um único importador. Ele é descarregado do navio, vai para o pátio do terminal e fica disponível para o despacho aduaneiro. A presença de carga é registrada assim que o contêiner entra na área alfandegada.

No LCL, o caminho é mais longo. O contêiner precisa ser levado ao CFS, aberto, e cada lote separado fisicamente. Só depois da separação o agente de carga consegue registrar a presença de carga de cada HBL no Siscarga, o sistema que o terminal usa para informar à Receita Federal que a mercadoria está disponível para conferência. Sem essa presença de carga registrada, o despachante aduaneiro do importador não consegue iniciar o registro da DUIMP. A Solução de Consulta COSIT nº 243/2023 da Receita Federal reforçou as regras desse registro: em importações LCL, o tipo de item de carga deve ser registrado como “carga solta” no Sistema Mercante, e a modalidade de frete é “Pier”. O agente de carga que registra como “contêiner” atrasa o processo porque a Receita rejeita o enquadramento.

Na prática, a desconsolidação adiciona de dois a cinco dias úteis ao prazo de liberação da carga, dependendo do porto e do volume de contêineres no CFS. Em Santos, onde a movimentação é maior, o prazo tende a ser mais longo do que em Itajaí ou Navegantes.

Os custos que aparecem depois da cotação do frete LCL

A cotação de frete marítimo LCL costuma incluir o frete propriamente dito (por metro cúbico ou por tonelada, o que for maior), o BL fee do agente de carga no destino e, em alguns casos, a taxa de desconsolidação. Mas o importador só descobre o custo completo quando o processo avança. Há pelo menos quatro componentes que pesam no LCL e que funcionam de modo diferente do FCL.

A taxa de desconsolidação é cobrada pelo NVOCC ou pelo agente de carga responsável pela abertura do contêiner e pela separação física dos lotes. Ela cobre o manuseio da carga no CFS e a conferência de cada volume contra o packing list do HBL. O valor varia por agente e por porto, mas é uma taxa por processo, cobrada por HBL.

A armazenagem no CFS ou no recinto alfandegado começa a contar assim que o lote é separado. Diferente do contêiner cheio, que fica no pátio do terminal, a carga solta ocupa espaço em armazém, e a base de cálculo da armazenagem costuma ser uma porcentagem do valor CIF, aplicada por período de permanência em faixas progressivas. Um post anterior deste blog detalhou como essas faixas funcionam. No LCL, o risco é maior porque o importador depende do agente de carga para completar a desconsolidação antes de o prazo começar a correr contra ele.

A capatazia sobre carga solta tem uma base de cálculo diferente da capatazia sobre contêiner. Os terminais portuários cobram pelo manuseio da carga dentro da área do porto, e o cálculo para carga solta leva em conta peso e volume, enquanto para o FCL a base é o contêiner. Para cargas leves e volumosas, a capatazia LCL pode ser proporcionalmente mais cara.

O THC (Terminal Handling Charge) também muda. No FCL, o armador cobra um THC por contêiner. No LCL, o THC recai sobre o NVOCC e é rateado entre os importadores proporcionalmente ao espaço ocupado, mas o repasse nem sempre é transparente. Alguns agentes de carga embutem o THC no frete; outros cobram separado.

Cada dia a mais no terminal custa mais que o anterior

A armazenagem nos terminais portuários brasileiros funciona em faixas progressivas, conforme a Resolução ANTAQ nº 72/2022 autoriza. Os primeiros dias custam menos; do décimo dia em diante, o custo por período pode dobrar ou triplicar. Para o importador que embarca LCL, o relógio começa a correr assim que a desconsolidação termina e a presença de carga é registrada. Se o despacho aduaneiro trava por falta de LI, por parametrização em canal vermelho ou por pendência de documento, os dias se acumulam na faixa mais cara.

O importador que escolhe LCL em geral importa volumes menores, e o valor CIF da carga pode ser baixo. A alíquota progressiva da armazenagem, porém, é a mesma independentemente do valor da carga. Uma carga CIF de US$ 5.000 que fica quinze dias no terminal paga a mesma alíquota que uma carga CIF de US$ 500.000. O custo de armazenagem sobre a carga barata pode representar uma fração significativa do valor da mercadoria.

Há um agravante que afeta exclusivamente o LCL: quando a carga de outro importador no mesmo contêiner é retida para inspeção da Anvisa, do MAPA ou da Receita Federal, a abertura do contêiner pode atrasar para todos os lotes. O importador cujos documentos estão em ordem paga armazenagem por um atraso que não é dele.

O caminho para encurtar esses dias é o mesmo em qualquer importação: despacho aduaneiro com os documentos prontos antes da chegada do navio, LI deferida quando exigível, e despachante aduaneiro informado da previsão de desconsolidação. A diferença no LCL é que o importador precisa de uma informação a mais: quando o agente de carga vai concluir a desconsolidação e registrar a presença de carga. Sem essa data, o despachante trabalha no escuro.

Perguntas Frequentes

Quando o LCL vale mais a pena do que o FCL na importação?

O LCL compensa quando o volume da carga ocupa menos da metade de um contêiner de 20 pés e a frequência de embarques não justifica acumular carga para encher um contêiner inteiro. A partir de 12 a 14 metros cúbicos, o frete FCL costuma ficar mais competitivo, porque o importador paga pelo contêiner independentemente de quanto espaço ocupa. A conta que decide é o frete LCL total mais os custos de desconsolidação comparados com o frete FCL por contêiner.

O que é a presença de carga e por que ela importa no LCL?

Presença de carga é o registro no Siscarga que confirma à Receita Federal que a mercadoria está fisicamente disponível no terminal para conferência. No FCL, esse registro acontece quando o contêiner entra na área alfandegada. No LCL, o registro só acontece depois que o agente de carga separa o lote do importador no CFS e informa o sistema. Sem esse registro, o despachante aduaneiro não consegue registrar a DUIMP para iniciar o despacho.

A desconsolidação gera demurrage para o importador?

A demurrage é cobrada pelo armador pelo uso do contêiner além do free time. Na importação LCL, ela recai sobre o NVOCC ou o agente de carga que consolidou a carga, porque o contêiner é dele. O importador de carga solta responde pela armazenagem no terminal e pelas taxas do agente de carga pela desconsolidação.

Como o Tier2 Portal mostra o andamento do embarque LCL ao parceiro de negócio

O importador que trabalha com um agente de carga rodando o Tier2 Cargo enxerga cada marco do embarque no Tier2 Portal: chegada do navio, descarga, desconsolidação concluída, presença de carga registrada. A contagem de free time por contêiner e os documentos liberados pelo agente ficam visíveis no portal, no domínio do próprio agente de carga, com a marca dele.

Em vez de ligar ou mandar e-mail perguntando se a desconsolidação já terminou, o parceiro de negócio consulta o portal e vê a posição atualizada, sincronizada diretamente com o Tier2 Cargo. O despachante aduaneiro do importador sabe quando pode registrar a DUIMP sem depender de um aviso manual.

Conheça o Tier2 Portal ou fale com a gente.