Tarifa dos EUA muda as rotas do agente de carga

A tarifa de 25% dos Estados Unidos sobre produtos brasileiros entrou em vigor em 22 de julho de 2026, sob a Seção 301 da lei de comércio americana. Uma investigação paralela de trabalho forçado acrescentou 12,5 pontos percentuais a produtos específicos, segundo o Peterson Institute for International Economics (PIIE). No primeiro semestre de 2026, as exportações brasileiras para os Estados Unidos caíram 13%, e a participação americana no total exportado pelo Brasil recuou para 9,4%, o menor nível desde 1997, conforme o South China Morning Post. Enquanto isso, a China absorveu 31,5% das exportações brasileiras, contra 28,9% no ano anterior. Para quem opera um agente de carga, a leitura é direta: a distribuição de rotas está mudando, e junto com ela mudam o frete, o câmbio e a margem por processo.

A exportação para os EUA encolheu e a parcela da China bateu recorde

O PIIE detalha que a tarifa de 25% da Seção 301 atinge cerca de um terço das exportações brasileiras para os Estados Unidos: máquinas, equipamentos elétricos, granito, ouro, pneus, açúcar e confecções. Outros 13% já estavam sob tarifas setoriais anteriores (aço, alumínio, cobre, automóveis). A parcela isenta, de 44%, inclui café, suco de laranja, carne, minério de ferro, celulose e petróleo. O quanto cada agente de carga sente depende do perfil dos seus exportadores.

No agregado, a queda é nítida. As exportações para os Estados Unidos somaram US$ 17,4 bilhões no primeiro semestre, 13% menos que no mesmo período do ano anterior. Os exportadores brasileiros reagiram abrindo outros destinos. Segundo o SCMP, 72% das empresas assistidas pela agência de promoção comercial do governo passaram a vender para novos mercados desde a imposição das tarifas. Produtores de café redirecionaram volume para a Europa: a Alemanha substituiu os Estados Unidos como principal comprador. Exportadores de frutas entraram na Índia e no Sudeste Asiático.

A China se firmou como principal destino. As exportações brasileiras para o mercado chinês cresceram 21,9% no semestre, puxadas por soja, minério de ferro, petróleo, carne e celulose. O corredor Brasil-China ganhou ainda mais peso justamente quando o frete nessa rota disparou.

Mais volume na rota Ásia-Brasil significa frete mais caro e mais volátil

O SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), publicado pela Shanghai Shipping Exchange, marcou US$ 7.942 por contêiner de 40 pés na rota do Extremo Oriente para Santos na leitura de 18 de setembro de 2026, segundo a Flux Comex. Em 27 de fevereiro de 2026, o mesmo índice estava em US$ 1.622 por contêiner de 20 pés. A alta acumulada chega a 375%.

As últimas seis semanas mostram o tamanho da oscilação. Entre 14 de agosto e 4 de setembro, o valor por contêiner de 40 pés saiu de US$ 7.476 para US$ 9.616, quase 29% de alta em três semanas. Nas duas semanas seguintes, caiu para US$ 7.942, 17% de recuo. Com variações desse tamanho, qualquer cotação envelhece em poucos dias.

A capacidade na rota Ásia-América do Sul ultrapassou 2 milhões de TEU no primeiro trimestre de 2026, mais que o dobro de três anos atrás. A frota cresceu. A CMA CGM opera navios de 14.300 TEU no serviço M2X, entre os maiores já usados em uma rota norte-sul, e a ZIM lançou um novo serviço Ásia-América do Sul em julho de 2026. Mesmo assim, a ocupação fica perto de 98% nos períodos de pico, porque a demanda sazonal somada ao desvio de rotas pelo conflito no Mar Vermelho absorve a capacidade adicional. Quando a carga enfraquece, o espaço sobra, a tarifa spot despenca, e o ciclo se repete semana a semana.

Para o agente de carga brasileiro que embarca exportação, esse crescimento do corredor asiático cobra um preço. O volume aumentou, o custo de operar na rota subiu junto, e a previsibilidade do frete diminuiu.

O que a mudança de rota faz com a margem do agente de carga

Para muitos agentes de carga brasileiros, a exportação para os Estados Unidos sempre foi uma operação de margem previsível. O frete marítimo nas rotas da Costa Leste e do Golfo era historicamente mais baixo que o da rota asiática, com menos sobretaxas e tempos de trânsito mais curtos. O câmbio pesava menos porque tanto o faturamento ao exportador quanto o custo com o armador estavam em dólar. A variação da PTAX afetava a conversão para real, mas de forma simétrica.

Quando o volume migra para a rota da China, o cenário muda em várias frentes ao mesmo tempo. O frete por contêiner, como os dados do SCFI mostram, está entre três e cinco vezes o custo histórico, e varia 15% a 25% de uma semana para outra. As sobretaxas se acumulam: PSS de peak season, BAF de combustível, THC nos terminais chineses e brasileiros. O câmbio, por sua vez, passa a pesar de forma desigual: o custo do frete é em dólar, mas a receita com o exportador brasileiro pode estar parcialmente em real, conforme o Incoterm e o acordo comercial. Em setembro de 2026, o dólar oscilava perto de R$ 5,14, segundo a InfoMoney, com analistas apontando volatilidade nas semanas seguintes.

Na prática, a margem por processo ficou mais difícil de prever e mais fácil de perder. O agente de carga que acompanha a margem por rota e por moeda percebe onde a rentabilidade está mudando antes de acumular processos no vermelho. Quem só olha o resultado consolidado no fechamento mensal descobre o problema tarde demais.

Como o Tier2 Cargo mostra a margem por rota e por moeda

O Tier2 Cargo registra a margem em três estágios do processo: a prevista na cotação, a faturada e a realizada na liquidação. Cada processo carrega a rota, a moeda do frete e o câmbio de cada etapa. Com isso, o resultado por rota e por moeda aparece processo a processo, sem depender do fechamento do mês.

Se o custo do frete muda entre a cotação e o embarque, a diferença aparece no segundo estágio. Se o câmbio da liquidação diverge do câmbio da cotação, o terceiro estágio mostra o quanto o lucro realizado ficou acima ou abaixo do que foi vendido.

Veja como funciona ou fale com a gente.

Um bom próximo passo é abrir a margem dos últimos três meses por corredor (Estados Unidos, China, Europa) e comparar a margem prevista com a realizada em cada um. A diferença entre esses dois números mostra onde o negócio está absorvendo o custo da transição. A partir daí, fica mais claro decidir entre recompor o preço ao cliente ou concentrar esforço comercial nos corredores que ainda dão margem.