Alianzas navieras redibujan las rutas del agente
Las alianzas navieras de 2025 redistribuyeron servicios en los puertos de Brasil. El agente que no revisó el mapa cotiza con opciones que ya no existen.
El catálogo de servicios marítimos que un agente de carga brasileño usaba hasta enero de 2025 quedó obsoleto en febrero. El 2M terminó, la Gemini Cooperation arrancó, THE Alliance se convirtió en Premier Alliance y MSC decidió operar por su cuenta. Rutas, escalas y capacidad disponible en cada puerto fueron redistribuidas. Quien cotiza flete hacia Asia, Europa o la Costa Este de Estados Unidos necesita saber qué servicios existen hoy, porque la lista de opciones por naviera y por puerto ya cambió.
El mapa de alianzas navieras cambió en febrero de 2025
Hasta finales de enero de 2025, el transporte marítimo global de contenedores se organizaba en torno a tres alianzas y un acuerdo bilateral. Maersk y MSC compartían buques en el 2M. ONE, HMM y Yang Ming operaban juntas en THE Alliance. CMA CGM, COSCO, Evergreen y OOCL formaban la Ocean Alliance. Esa configuración determinaba qué buques escalaban en qué puertos, el transit time de cada servicio y cuántas salidas semanales tenía el agente de carga para cada ruta.
En febrero de 2025, todo cambió de golpe. Maersk terminó el 2M con MSC y lanzó la Gemini Cooperation con Hapag-Lloyd. ONE, HMM y Yang Ming mantuvieron su asociación, ahora bajo el nombre Premier Alliance. La Ocean Alliance renovó el acuerdo hasta marzo de 2032. MSC empezó a operar de forma independiente, con la mayor flota de contenedores del mundo. Donde antes había tres alianzas con estructura parecida, ahora son cuatro grupos con lógicas de red diferentes.
Al cotizar, el agente de carga nota la diferencia de inmediato. Un servicio que existía en el 2M y escalaba en Navegantes puede haber sido reemplazado por uno de Gemini que escala en Santos y distribuye por feeder. La naviera es la misma, pero la rotación de puertos, el transit time y el punto de transbordo cambiaron.
El modelo hub-and-spoke de Gemini reduce escalas directas en puertos brasileños
La Gemini Cooperation adoptó un modelo de red distinto del que Maersk manejaba en el 2M. En lugar de operar servicios con muchas escalas en secuencia, Gemini concentra volumen en puertos eje (hubs) y distribuye la carga hacia puertos menores mediante servicios alimentadores (feeders). Según Seatrade Maritime, la reestructuración de servicios para 2026 consolidó esta lógica en todas las rutas Este-Oeste.
El agente de carga brasileño percibe el cambio de dos maneras. Primero, menos buques de ruta larga escalan directamente en puertos como Itajaí, Navegantes, Paranaguá y Suape. Segundo, las operaciones de transbordo en Santos aumentaron, y en algunas rutas el transbordo ocurre en puertos del Caribe o de la costa occidental de África. Un contenedor que antes iba directo de Shanghái a Navegantes puede ahora pasar por Santos o por un hub intermedio antes de llegar a destino.
Como compensación, el modelo hub-and-spoke trajo mayor puntualidad. Datos divulgados por fuentes del sector en 2025 indicaron que Gemini alcanzó índices de puntualidad cercanos al 90%, mientras que el promedio del sector se mantuvo por debajo del 65%. Para el importador que depende de la previsibilidad en la fecha de llegada, esa diferencia pesa. Para el agente de carga, la cuenta es otra: el transit time total puede aumentar en rutas que ahora incluyen transbordo, aunque la etapa principal cumpla mejor con el cronograma.
Premier Alliance hereda los buques, pero rediseñó sus servicios
ONE, HMM y Yang Ming mantuvieron la cooperación operativa que tenían en THE Alliance, rebautizada como Premier Alliance en febrero de 2025. El cambio de nombre vino acompañado de una reconfiguración de servicios. MSC, que opera de forma independiente, firmó un acuerdo de slot-sharing con Premier Alliance en las rutas Asia-Europa, pero ese acuerdo no aplica para América del Sur. En las rutas hacia Brasil, cada línea de Premier Alliance opera con su propia red.
La actualización de la red de Premier Alliance para 2026, publicada por Seatrade Maritime, muestra ajustes en la composición de los servicios Asia-América del Sur. Para el agente de carga brasileño, lo que importa es que la disponibilidad de espacio y el transit time en determinados servicios de ONE, HMM y Yang Ming pueden diferir de lo que eran en THE Alliance, porque la composición de las strings cambió.
Quien negociaba flete con ONE en una ruta Asia-Brasil necesita verificar si el servicio que usaba sigue existiendo con las mismas escalas y el mismo tiempo de tránsito. En varios casos, la respuesta es no.
MSC opera sola con la mayor flota del mundo
MSC salió del 2M con Maersk en enero de 2025 y empezó a operar toda su flota de forma independiente. Con más de 800 buques portacontenedores y pedidos de construcción que siguen ampliando la flota, MSC es hoy la naviera más grande del mundo en capacidad instalada. La decisión de quedar fuera de cualquier alianza le da a MSC libertad para crear y retirar servicios según la demanda, sin necesidad de coordinar con socios de alianza.
Para el agente de carga brasileño, la independencia de MSC cambia la negociación de forma directa. Cuando MSC operaba con Maersk en el 2M, los servicios eran compartidos y quien tenía contrato con una de las dos accedía a parte de la red de la otra. Ahora, los servicios de MSC son exclusivos. Un contrato con MSC da acceso a rutas que Maersk ya no comparte, y viceversa. El agente de carga necesita negociar con cada una por separado para cubrir las mismas rutas que antes cubrían juntas.
En las rutas entre Asia y Brasil, MSC mantiene servicios propios con escalas en Santos, Itajaí y Navegantes, y en algunos casos agrega escalas en puertos del nordeste brasileño según la demanda de carga. Poder ajustar escalas sin coordinar con una alianza le permite a MSC reaccionar más rápido ante picos de demanda, como los de la cosecha brasileña de granos, cuando los contenedores disponibles para importación disminuyen porque la flota está ocupada moviendo exportaciones.
Qué cambió en la práctica para quien cotiza flete en Brasil
La reestructuración de las alianzas navieras alteró tres variables que el agente de carga usa en toda cotización: la cantidad de opciones de servicio por ruta, el transit time de cada opción y el poder de negociación con cada naviera.
Las opciones de servicio cambiaron porque cada grupo rediseñó su red. En la ruta Asia-Brasil, por ejemplo, quien antes tenía servicios del 2M (Maersk y MSC juntas), de THE Alliance y de Ocean Alliance ahora necesita consultar Gemini, Premier Alliance, Ocean Alliance y MSC por separado. En algunos puertos, la suma de servicios semanales disponibles aumentó. En otros, sobre todo en los que dejaron de recibir escalas directas de ruta larga, la oferta se redujo.
El transit time cambió en rutas que pasaron a incluir transbordo donde antes había escala directa. Un contenedor que iba de Ningbo a Navegantes en un servicio directo del 2M en 30 a 35 días puede ahora tardar 38 a 42 días en un servicio de Gemini que pasa por Santos antes de continuar por feeder. El agente de carga necesita comunicar esa diferencia al cotizar, porque el transit time afecta la planificación de inventario, el free time y el costo total de la importación.
El poder de negociación también cambió. La separación entre MSC y Maersk creó dos interlocutores donde antes había uno, y Gemini y Premier Alliance operan con redes distintas. El agente de carga que concentraba volumen en una naviera del 2M y usaba el acceso compartido para cubrir rutas complementarias ahora tiene que dividir ese volumen o aceptar que una parte de las rutas se encareció. La negociación de contrato anual se volvió más laboriosa, y el flete spot ganó peso como alternativa en rutas donde la oferta de servicios disminuyó.
Quien mantiene un mapa actualizado de la oferta de cada naviera, con servicios, escalas, transit times y tarifas por ruta, lleva ventaja. Quien opera con un mapa desactualizado pierde cotizaciones porque promete plazos que ya no se cumplen, o pierde margen porque no detecta cuando un servicio más barato aparece en otra alianza. El efecto de la concentración de navieras y la presión que la cosecha de granos ejerce sobre el flete de importación ya se trataron en artículos anteriores. La reestructuración de alianzas es el tercer movimiento estructural que redibuja el tablero del agente de carga en 2025 y 2026.
Cómo Tier2 Cargo da visibilidad al margen cuando los servicios cambian
Cuando el mapa de servicios cambia, la distancia entre el flete cotizado y el costo real tiende a ampliarse. El transit time y los recargos de rutas con transbordo no siempre coinciden con lo previsto. Tier2 Cargo registra el margen en tres etapas (cotización, facturación y liquidación) y compara el resultado por proceso, por ruta y por naviera. Si el servicio que el agente de carga usaba dejó de existir y el sustituto tiene un costo diferente, la diferencia aparece en el seguimiento de margen antes de convertirse en pérdida acumulada al cierre del mes.
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El próximo paso para quien todavía opera con el mapa de 2024 es listar los servicios que usa en las cinco rutas principales, verificar si cada uno sigue existiendo con las mismas escalas y el mismo transit time, y recalcular el margen proyectado en las cotizaciones abiertas. La reestructuración de alianzas navieras llegó para quedarse, y el catálogo de opciones de febrero de 2025 ya pasó por ajustes en 2026. Actualizar el mapa antes de cotizar es lo que protege el margen.
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