Alianças marítimas redesenham as rotas do agente

O catálogo de serviços marítimos que um agente de carga brasileiro usava até janeiro de 2025 caducou em fevereiro. O 2M acabou, a Gemini Cooperation nasceu, a THE Alliance virou Premier Alliance e a MSC decidiu operar sozinha. Rotas, escalas e capacidade disponível em cada porto foram redistribuídas. Quem cota frete para a Ásia, a Europa ou a Costa Leste dos Estados Unidos precisa saber quais serviços existem hoje, porque a lista de opções por armador e por porto já é outra.

O mapa das alianças marítimas mudou em fevereiro de 2025

Até o fim de janeiro de 2025, o frete marítimo global se organizava em torno de três alianças e uma operação bilateral. A Maersk e a MSC dividiam navios no 2M. A ONE, a HMM e a Yang Ming operavam juntas na THE Alliance. A CMA CGM, a COSCO, a Evergreen e a OOCL formavam a Ocean Alliance. Essa configuração determinava quais navios escalavam em quais portos, o transit time de cada serviço e quantas saídas semanais o agente de carga tinha para cada rota.

Em fevereiro de 2025, tudo mudou de uma vez. A Maersk encerrou o 2M com a MSC e abriu a Gemini Cooperation com a Hapag-Lloyd. ONE, HMM e Yang Ming mantiveram a parceria, agora com o nome Premier Alliance. A Ocean Alliance renovou o acordo até março de 2032. A MSC passou a operar de forma independente, com a maior frota de contêineres do mundo. Onde antes havia três alianças com estrutura parecida, agora são quatro grupos com lógicas de rede diferentes.

Na hora de cotar, o agente de carga sente a diferença na pele. Um serviço que existia no 2M e escalava em Navegantes pode ter sido substituído por um serviço da Gemini que escala em Santos e distribui por feeder. O armador é o mesmo, mas o mapa de escalas, o transit time e o ponto de transbordo mudaram.

Hub-and-spoke da Gemini reduz escalas diretas nos portos brasileiros

A Gemini Cooperation adotou um modelo de rede diferente do que a Maersk praticava no 2M. Em vez de operar serviços com muitas escalas em sequência, a Gemini concentra volume em portos-polo (hubs) e distribui a carga para portos menores por meio de serviços alimentadores (feeders). Segundo a Seatrade Maritime, a reestruturação dos serviços para 2026 consolidou essa lógica em todas as rotas Leste-Oeste.

Na prática, o agente de carga brasileiro sente a mudança de dois jeitos. Primeiro, menos navios de longo curso escalam diretamente em portos como Itajaí, Navegantes, Paranaguá e Suape. Segundo, as operações de transbordo em Santos aumentaram, e em algumas rotas o transbordo acontece em portos do Caribe ou da costa oeste da África. Um contêiner que antes ia direto de Xangai a Navegantes pode agora passar por Santos ou por um hub intermediário antes de chegar ao destino.

Em compensação, o modelo hub-and-spoke trouxe mais pontualidade. Dados divulgados por fontes do setor em 2025 indicaram que a Gemini alcançou índices de pontualidade próximos de 90%, enquanto a média do setor ficava abaixo de 65%. Para o importador que depende de previsibilidade na data de chegada, essa diferença pesa. Já para o agente de carga, a conta é diferente: o transit time total pode aumentar em rotas que agora passam por transbordo, mesmo que a etapa principal cumpra melhor o prazo.

A Premier Alliance herda os navios, mas redesenhou os serviços

ONE, HMM e Yang Ming mantiveram a cooperação operacional que tinham na THE Alliance, rebatizada de Premier Alliance em fevereiro de 2025. A mudança de nome veio junto com uma reconfiguração de serviços. A MSC, que opera de forma independente, firmou um acordo de slot-sharing com a Premier Alliance nas rotas entre Ásia e Europa, mas esse acordo não vale para a América do Sul. Nas rotas para o Brasil, cada linha da Premier Alliance opera com a sua própria rede.

A atualização da rede da Premier Alliance para 2026, publicada pela Seatrade Maritime, mostra ajustes na composição dos serviços Ásia-América do Sul. Para o agente de carga brasileiro, o ponto relevante é que a disponibilidade de espaço e o transit time em determinados serviços da ONE, da HMM e da Yang Ming podem diferir do que eram na THE Alliance, porque a composição das strings mudou.

Quem negociava frete com a ONE para uma rota Ásia-Brasil precisa verificar se o serviço que usava ainda existe com as mesmas escalas e o mesmo tempo de trânsito. Em vários casos, a resposta é não.

MSC opera sozinha com a maior frota do mundo

A MSC saiu do 2M com a Maersk em janeiro de 2025 e passou a operar toda a sua frota de forma independente. Com mais de 800 navios porta-contêineres e pedidos de construção que seguem ampliando a frota, a MSC é hoje o maior armador do mundo em capacidade instalada. A decisão de ficar fora de qualquer aliança dá à MSC liberdade para montar e desmontar serviços conforme a demanda, sem precisar negociar com parceiros.

Para o agente de carga brasileiro, a independência da MSC muda a negociação de forma direta. Quando a MSC operava com a Maersk no 2M, os serviços eram compartilhados e quem tinha contrato com uma das duas acessava parte da rede da outra. Agora, os serviços da MSC são exclusivos. Um contrato com a MSC dá acesso a rotas que a Maersk já não compartilha, e vice-versa. O agente de carga precisa negociar com cada uma separadamente para cobrir as mesmas rotas que antes cobriam juntas.

Nas rotas entre Ásia e Brasil, a MSC mantém serviços próprios com escalas em Santos, Itajaí e Navegantes, e em alguns casos adiciona escalas em portos do Nordeste conforme a demanda de carga. Poder ajustar escalas sem coordenar com uma aliança permite à MSC reagir mais rápido a picos de demanda, como os da safra brasileira de grãos, quando os contêineres disponíveis para importação diminuem porque a frota está ocupada com exportação.

O que mudou na prática para quem cota frete no Brasil

A reestruturação das alianças marítimas alterou três variáveis que o agente de carga usa em toda cotação: o número de opções de serviço por rota, o transit time de cada opção e o poder de negociação com cada armador.

As opções de serviço mudaram porque cada grupo redesenhou a rede. Na rota Ásia-Brasil, por exemplo, quem antes tinha serviços do 2M (Maersk e MSC juntas), da THE Alliance e da Ocean Alliance agora precisa consultar a Gemini, a Premier Alliance, a Ocean Alliance e a MSC separadamente. Em alguns portos, a soma de serviços semanais disponíveis aumentou. Em outros, sobretudo nos que deixaram de receber escalas diretas de longo curso, a oferta encolheu.

O transit time mudou em rotas que passaram a incluir transbordo onde antes havia escala direta. Um contêiner que ia de Ningbo a Navegantes em serviço direto do 2M em 30 a 35 dias pode agora levar 38 a 42 dias num serviço da Gemini que passa por Santos antes de seguir por feeder. O agente de carga precisa informar o importador sobre essa diferença no ato da cotação, porque o transit time afeta planejamento de estoque, free time e, no fim das contas, o custo total da importação.

O poder de negociação também mudou. A separação entre MSC e Maersk criou dois interlocutores onde antes havia um, e a Gemini e a Premier Alliance operam com redes diferentes. O agente de carga que concentrava volume em um armador do 2M e usava o acesso compartilhado para cobrir rotas complementares agora precisa dividir esse volume ou aceitar que uma parte das rotas ficou mais cara. A negociação de contrato anual ficou mais trabalhosa, e o frete spot ganhou peso como alternativa em rotas onde a oferta de serviços diminuiu.

Quem mantém um mapa atualizado da oferta de cada armador, com serviços, escalas, transit times e tarifas por rota, leva vantagem. Quem opera com um mapa desatualizado perde cotações porque promete prazos que não se cumprem, ou perde margem porque não percebe quando um serviço mais barato apareceu em outra aliança. Já tratamos do efeito da concentração de armadores em outro texto, e da pressão que a safra de grãos exerce sobre o frete de importação. A reestruturação das alianças é o terceiro movimento estrutural que redesenha o tabuleiro do agente de carga em 2025 e 2026.

Como o Tier2 Cargo acompanha a margem quando os serviços mudam

Quando o mapa de serviços muda, a distância entre o frete cotado e o frete realizado tende a aumentar. O transit time e as sobretaxas de rotas com transbordo nem sempre coincidem com o que estava previsto. O Tier2 Cargo registra a margem em três estágios (cotação, faturamento e liquidação) e compara o resultado por processo, por rota e por armador. Se o serviço que o agente de carga usava deixou de existir e o substituto tem um custo diferente, a diferença aparece no acompanhamento de margem antes de virar prejuízo acumulado no fechamento do mês.

Veja como funciona ou fale com a gente.

O próximo passo para quem ainda opera com o mapa de 2024 é listar os serviços que usa nas cinco principais rotas, verificar se cada um ainda existe com as mesmas escalas e o mesmo transit time, e recalcular a margem prevista nas cotações em aberto. A reestruturação das alianças marítimas veio para ficar, e o catálogo de opções de fevereiro de 2025 já passou por ajustes em 2026. Atualizar o mapa antes de cotar é o que protege a margem antes de ela escapar.