Transit time en la cotización de flete marítimo

La mayoría de las cotizaciones de flete marítimo de importación informan el transit time publicado por la naviera sin aclarar qué mide ese número. La naviera publica el tiempo a bordo: el intervalo entre la salida del buque en el puerto de origen y la llegada al puerto de destino. El importador que lee “35 días” en la cotización entiende que en 35 días la carga estará lista para retiro. Entre el número de la naviera y la expectativa del cliente quedan transbordo efectivo, espera por atraque, descarga, registro de arribo en la terminal aduanera, despacho aduanero y eventual almacenaje fiscal. En rutas con transbordo, esa diferencia puede superar los quince días. El ejecutivo comercial que cotiza usando el transit time a bordo como si fuera el plazo total genera una promesa que la operación no puede cumplir, y el desgaste aparece en la primera importación del cliente.

Transit time a bordo y transit time total miden cosas distintas

El transit time a bordo (transit time onboard) comienza cuando el buque zarpa del puerto de carga y termina cuando atraca en el puerto de destino. Es el número que la naviera publica en su schedule y el que aparece en las herramientas de búsqueda de rutas. En servicios directos de Asia a Santos, el principal puerto de contenedores de Brasil, ese número varía entre 28 y 39 días según el servicio y la naviera. Es una cifra confiable para el tramo marítimo, porque la naviera controla la velocidad del buque y la rotación de puertos.

El transit time total comienza en la confirmación del booking (o en la entrega de la carga en la terminal de origen, según el Incoterm) y termina cuando el importador retira la mercancía de la terminal aduanera en destino. Entre ambos extremos quedan etapas que ninguna naviera controla: la espera por ventana de atraque en el puerto de destino, la operación de descarga, la desconsolidación en caso de carga suelta (LCL), el registro de arribo de la carga ante la aduana, la evaluación de riesgo aduanero y, si el embarque es seleccionado para inspección documental o física, el plazo de la revisión. En Brasil, donde opera un sistema de canalización aduanera con cuatro niveles (verde, amarillo, rojo y gris), este tramo puede agregar entre dos y quince días hábiles al total, según el perfil fiscal del importador y la naturaleza de la mercancía.

El transit time total de una importación marítima FCL de China a Santos suele ubicarse entre 35 y 55 días, según si la ruta incluye transbordo y el canal aduanero asignado. El importador que recibió “35 días” en la cotización y retira la carga en el día 50 le reclama al agente de carga, porque para él el plazo era claro.

El transbordo suma días que la cotización suele omitir

Un servicio directo de Asia a Santos opera con buques de pocas escalas y mantiene un transit time a bordo predecible. Cuando el agente de carga reserva espacio en un servicio con transbordo (por ejemplo, vía Singapur, Colombo, Tánger Med o Algeciras), el transit time publicado por la naviera cubre el tramo hasta el puerto de transbordo, pero la conexión con el segundo buque depende de la disponibilidad de espacio y del cumplimiento del schedule del feeder. Cada transbordo agrega de 3 a 10 días al tránsito, según la frecuencia del servicio secundario y el tiempo de espera en el puerto intermedio.

En rutas con transbordo hacia puertos fuera del corredor principal de Brasil (Santos, Paranaguá, Itajaí/Navegantes), como Suape, Salvador o Manaos, el agregado es mayor porque los feeders operan con frecuencia semanal o quincenal. Un embarque desde Shanghái con destino a Suape puede mostrar un transit time a bordo publicado de 32 días hasta Santos y un segundo tramo de cabotaje de 7 a 12 días, con dos a tres días adicionales de operación en el puerto hub. El total supera los 40 días sin que haya ocurrido ningún imprevisto.

El riesgo comercial aparece cuando la cotización muestra el transit time del servicio directo, porque ese servicio fue el que el ejecutivo comercial cotizó, pero el booking termina saliendo en un servicio con transbordo porque el buque directo se llenó o la naviera canceló la escala. El importador recibe la carga con diez días de retraso respecto al plazo que vio en la cotización, y el agente de carga debe explicar qué sucedió.

El blank sailing empuja la carga al siguiente buque

Las navieras cancelan escalas programadas para ajustar la oferta de espacio a la demanda. El Drewry Cancelled Sailings Tracker registró 79 cancelaciones entre las semanas 38 y 42 de 2026 (14 de septiembre a 18 de octubre), de un total de 721 escalas programadas en las rutas este-oeste, una tasa de cancelación del 11%. Cuando la escala que el ejecutivo comercial confirmó al cliente es cancelada, la carga pasa al siguiente buque disponible, que puede zarpar una o dos semanas después.

El blank sailing es un riesgo difícil de incluir en la cotización. La cancelación suele anunciarse con dos a cuatro semanas de anticipación, pero la información no siempre llega al agente de carga a tiempo para avisar al cliente antes de que la carga esté en la terminal de origen. El resultado es un retraso que el importador atribuye al agente, porque fue el agente quien informó el plazo.

El blank sailing también afecta la cotización de otra forma. Cuando varias escalas en la misma ruta se cancelan, el espacio en los buques restantes se encarece y las navieras aplican recargos de temporada alta o aumentos generales de tarifa. Maersk, por ejemplo, aplicó un Peak Season Surcharge de USD 1.000 por contenedor de 20 pies y USD 2.000 por 40 pies en la costa este de Sudamérica a partir de agosto de 2026. El ejecutivo comercial que cotizó antes del recargo debe decidir si absorbe el costo o renegocia con el cliente: en ambos casos, el margen se reduce.

El plazo entre la llegada del buque y la liberación de la carga es el tramo menos visible

Cuando el buque atraca en el puerto de destino, empieza el tramo del transit time que el equipo comercial menos controla y que la cotización rara vez detalla.

La descarga del contenedor puede tomar de uno a tres días, según la operación de la terminal. En Brasil, el registro de arribo de carga (presença de carga, la notificación al sistema Siscomex por parte del operador de la terminal aduanera) ocurre después de la descarga, y sin él el agente de aduana no puede presentar la declaración de importación (DUIMP, la declaración única de importación de Brasil). La evaluación de riesgo aduanero luego asigna el embarque a uno de cuatro canales: verde (liberación en minutos), amarillo (revisión documental, de uno a tres días hábiles), rojo (revisión documental y física, de cinco a diez días hábiles) o gris (verificación de valor aduanero, plazo indefinido).

Mientras la carga espera la revisión, el almacenaje fiscal en la terminal corre por cuenta del importador, y el free time del contenedor sigue disminuyendo. Si el free time vence durante la revisión, el importador paga demurrage a la naviera y detention a la terminal, costos que la cotización original del agente de carga no contemplaba. Una factura de demurrage que llega sin contexto es una de las fuentes de fricción más frecuentes entre el agente y el importador.

Este tramo posterior al arribo es decisivo porque el importador mide el plazo total. Cuando el total se excede, decirle que “el transit time a bordo se cumplió” no resuelve la frustración. El importador compara con la cotización que recibió, ve la cantidad de días informada y concluye que el agente de carga falló.

Cómo el equipo comercial puede cotizar un plazo que se sostiene

La forma más directa de reducir el problema es cambiar cómo aparece el plazo en la cotización. El ejecutivo comercial desglosa tres franjas en la propuesta, en vez de informar un solo número:

El transit time a bordo, puerto a puerto, según el schedule de la naviera y el servicio específico donde se hará el booking. Este número sale del schedule confirmado, y conviene indicar si la ruta es directa o con transbordo y cuál es el puerto intermedio.

El plazo estimado de liberación en destino, considerando el canal aduanero probable. Si el importador tiene un historial limpio y la mercancía no está sujeta a controles de organismos reguladores, el ejecutivo comercial puede estimar de dos a cinco días hábiles después del arribo. Si el importador es nuevo, maneja códigos arancelarios sujetos a licencias no automáticas o tiene historial de canal rojo, el plazo prudente es de cinco a quince días hábiles. El equipo de operaciones del agente de carga tiene esta información por cliente y puede compartirla con el área comercial.

El margen de seguridad para eventos fuera del control del agente: blank sailing, congestión portuaria, huelga, rollover. En rutas directas, tres a cinco días sobre el transit time publicado cubren la mayoría de las variaciones. En rutas con transbordo, el margen sube a cinco a diez días.

Desglosar estos componentes en la propuesta tiene dos efectos directos. El importador entiende que el plazo tiene partes y que algunas dependen de la aduana, de la terminal y de él mismo. Cuando el plazo total queda dentro del rango informado, el agente de carga gana credibilidad: el importador que confía en el plazo del agente tiene menos motivos para cotizar con otros tres agentes de carga.

Para comprometerse con un plazo, el ejecutivo comercial necesita acceso rápido al historial de la ruta y del cliente. Saber que las últimas cinco importaciones de ese cliente por la ruta Shanghái-Santos vía Singapur promediaron 48 días permite cotizar con precisión, sin inflar el plazo ni arriesgar una promesa que se desmorona.

Cómo Tier2 Cargo acompaña el transit time dentro del proceso

Tier2 Cargo registra 13 hitos operativos por embarque, desde la cotización hasta la liquidación. El ejecutivo comercial y el operador siguen en el mismo sistema la fecha del booking, la salida estimada (ETD), la llegada estimada (ETA), la fecha de descarga, el arribo de carga y el despacho aduanero. Cuando el buque cambia de schedule o la escala se cancela, el operador actualiza el hito y la diferencia entre el plazo cotizado y el plazo real queda visible antes de que el cliente pregunte.

El seguimiento de margen en tres etapas de Tier2 Cargo (margen cotizado, margen facturado, margen realizado en la liquidación) permite al ejecutivo comercial ver, proceso a proceso, si el plazo y el costo cotizados se sostuvieron o si el retraso generó costos adicionales que erosionaron el margen. Con ese dato, el siguiente ciclo de cotización incorpora la experiencia real, y el margen de seguridad deja de ser una estimación al aire.

Vea cómo funciona o hable con nosotros.

Un primer movimiento concreto para el equipo comercial es pedirle a operaciones el historial de transit time real por ruta, por naviera y por cliente en los últimos seis meses. Con tres columnas (transit time publicado, transit time efectivo a bordo y tiempo total hasta la liberación), la desviación promedio se hace visible y la cotización empieza a reflejar lo que la operación realmente entrega.