Transit time na cotação de frete marítimo

A maioria das cotações de frete marítimo de importação no Brasil informa o transit time publicado pelo armador sem distinguir o que esse número mede. O armador publica o tempo de bordo: o intervalo entre a saída do navio no porto de origem e a chegada ao porto de destino. O importador, quando lê “35 dias” na cotação, entende que em 35 dias a carga estará disponível para retirada. Entre o número do armador e a expectativa do cliente há transbordo efetivo, espera por atracação, descarga, presença de carga no terminal, parametrização aduaneira e eventual armazenagem alfandegada. Em rotas com transbordo, essa diferença pode passar de quinze dias. O comercial que cota usando o transit time de bordo como se fosse o prazo total cria uma promessa que a operação não consegue cumprir, e o desgaste aparece na primeira importação do cliente.

Transit time de bordo e transit time total medem coisas diferentes

O transit time de bordo (transit time onboard) começa quando o navio parte do porto de carregamento e termina quando ele atraca no porto de destino. É o número que o armador publica no schedule e que aparece nas ferramentas de busca de rotas. Nas rotas diretas entre Ásia e Santos, esse número varia de 28 a 39 dias, dependendo do serviço e do armador. É um número confiável para o trecho marítimo, porque o armador controla a velocidade do navio e a sequência dos portos.

O transit time total começa no booking confirmado (ou na entrega da carga ao terminal de origem, conforme o Incoterm) e termina quando o importador retira a mercadoria do recinto alfandegado no destino. Entre os dois extremos ficam etapas que nenhum armador controla: o tempo de espera pela janela de atracação no porto de destino, a operação de descarga do navio, a desconsolidação no caso de carga LCL, o registro da presença de carga no Siscomex, a parametrização aduaneira pela Receita Federal e, se a carga cair em canal amarelo, vermelho ou cinza, o prazo da conferência.

Na prática, o transit time total de uma importação marítima FCL da China para Santos costuma ficar entre 35 e 55 dias, conforme a rota tenha ou não transbordo e conforme o canal de parametrização. O importador que recebeu “35 dias” na cotação e retira a carga em 50 dias cobra a diferença do comercial, porque para ele o prazo era claro.

Transbordo acrescenta dias que a cotação costuma ignorar

Uma rota direta da Ásia para Santos usa navios que fazem poucas escalas e mantêm um transit time de bordo previsível. Quando o agente de carga faz o booking em um serviço com transbordo (por exemplo, via Singapura, Colombo, Tanger Med ou Algeciras), o transit time publicado pelo armador inclui o trecho até o porto de transbordo, mas a conexão com o segundo navio depende da disponibilidade de espaço e do cumprimento do schedule do feeder. Cada transbordo adiciona de 3 a 10 dias ao trânsito, dependendo da frequência do serviço secundário e do tempo de espera no porto intermediário.

Em rotas com transbordo para portos fora do eixo Santos-Paranaguá-Itajaí, como Suape, Salvador ou Manaus, o acréscimo é ainda maior, porque os feeders têm frequência semanal ou quinzenal. Uma carga que sai de Xangai com destino a Suape pode ter um transit time de bordo publicado de 32 dias até Santos e um segundo trecho de cabotagem de 7 a 12 dias, com mais dois a três dias de operação no porto intermediário. O total passa de 40 dias sem que nenhum imprevisto tenha acontecido.

O risco comercial aparece quando a cotação apresenta o transit time do serviço direto, porque o preço desse serviço é o que o comercial cotou, mas o booking acaba saindo em um serviço com transbordo porque o navio direto lotou ou porque o armador cancelou a escala. O importador recebe a carga com dez dias de atraso em relação ao prazo que viu na cotação, e o agente de carga precisa explicar o que aconteceu.

Blank sailing empurra a carga para o próximo navio

Os armadores cancelam escalas programadas para ajustar a oferta de espaço à demanda. O Drewry Cancelled Sailings Tracker registrou 79 cancelamentos entre as semanas 38 e 42 de 2026 (14 de setembro a 18 de outubro), de um total de 721 escalas programadas nas rotas leste-oeste, uma taxa de cancelamento de 11%. Quando a escala que o comercial confirmou ao cliente é cancelada, a carga rola para o próximo navio disponível, que pode sair uma ou duas semanas depois.

O blank sailing é um risco difícil de precificar. O cancelamento costuma ser anunciado com duas a quatro semanas de antecedência, mas nem sempre a informação chega ao agente de carga a tempo de o vendedor avisar o cliente antes de a carga estar no terminal de origem. O resultado é um atraso que o importador atribui ao agente, porque foi o agente que informou o prazo.

O blank sailing também afeta a cotação de outro jeito. Quando várias escalas são canceladas na mesma rota, o espaço nos navios restantes encarece, e os armadores aplicam sobretaxas de alta temporada ou reajustes gerais. A Maersk, por exemplo, aplicou um Peak Season Surcharge de US$ 1.000 por contêiner de 20 pés e US$ 2.000 por 40 pés na costa leste da América do Sul a partir de agosto de 2026. O comercial que cotou antes da sobretaxa precisa decidir se absorve o custo ou renegocia com o cliente: nas duas situações, a margem encolhe.

O prazo entre a chegada do navio e a liberação da carga é o trecho menos visível

Depois que o navio atraca no porto de destino, começa a parte do transit time que o comercial menos controla e que a cotação raramente detalha.

A descarga do contêiner pode levar de um a três dias, dependendo da fila de operação do terminal. A presença de carga (o registro da chegada da mercadoria no Siscomex pelo depositário) acontece depois da descarga, e sem ela o despachante aduaneiro não registra a DUIMP. A parametrização aduaneira pela Receita Federal direciona a carga para um dos quatro canais: verde (liberação em minutos), amarelo (conferência documental, de um a três dias úteis), vermelho (conferência documental e física, de cinco a dez dias úteis) ou cinza (verificação de valor aduaneiro, prazo indefinido).

Enquanto a carga aguarda conferência, a armazenagem alfandegada no recinto corre por conta do importador, e o free time do contêiner vai diminuindo. Se o free time vencer durante a conferência, o importador paga demurrage ao armador e detention ao terminal, custos que a cotação original do agente de carga não previa. A cobrança de demurrage que chega sem contexto é uma das principais fontes de atrito entre o agente e o importador.

Esse trecho pós-chegada é decisivo porque o importador mede o prazo total, e quando o total estoura, a explicação de que “o transit time de bordo foi cumprido” não resolve a frustração. O importador compara com a cotação que recebeu, vê o número de dias informado e conclui que o agente de carga errou.

Como o comercial pode cotar um prazo que se sustenta

Mudar a forma como o prazo aparece na cotação já resolve boa parte do problema. Em vez de informar um número só (o transit time do armador), o comercial discrimina três faixas na proposta:

O transit time de bordo, porto a porto, conforme o schedule do armador e o serviço específico em que o booking será feito. Esse número o comercial tira do schedule confirmado, e vale indicar se a rota é direta ou com transbordo e qual é o porto intermediário.

O prazo estimado de liberação no destino, considerando o canal provável de parametrização. Se o importador tem histórico limpo e a mercadoria não tem restrição de órgão anuente, o comercial pode estimar de dois a cinco dias úteis após a chegada. Se o importador é novo, opera com NCMs sujeitas a licenciamento ou tem histórico de canal vermelho, o prazo prudente é de cinco a quinze dias úteis. A operação do agente de carga tem essa informação por cliente e pode compartilhar com o comercial.

A margem de segurança para eventos fora do controle do agente: blank sailing, congestionamento portuário, greve, roll-over. Em rotas diretas, três a cinco dias sobre o transit time publicado cobrem a maioria das variações. Em rotas com transbordo, a margem sobe para cinco a dez dias.

Discriminar esses componentes na proposta tem dois efeitos diretos. O importador entende que o prazo tem partes e que algumas dependem da Receita Federal, do terminal e do próprio importador. E quando o prazo total fica dentro da faixa informada, o agente de carga ganha credibilidade: o importador que confia no prazo do agente tem menos motivo para cotar com outros três agentes de carga.

O comercial que consulta a operação antes de prometer o prazo precisa de acesso rápido ao histórico da rota e do cliente. Saber que as últimas cinco importações daquele cliente pela rota Xangai-Santos via Singapura levaram em média 48 dias permite cotar com precisão, sem inflar o prazo nem arriscar uma promessa impossível.

Como o Tier2 Cargo acompanha o transit time dentro do processo

O Tier2 Cargo registra 13 marcos operacionais por embarque, da cotação à liquidação. O comercial e o operador acompanham no mesmo sistema a data do booking, a previsão de embarque (ETD), a previsão de chegada (ETA), a data de descarga, a presença de carga e o desembaraço. Quando o navio muda de schedule ou a escala é cancelada, o operador atualiza o marco e o desvio entre o prazo cotado e o prazo real fica visível antes de o cliente perguntar.

O lucro em três estágios do Tier2 Cargo (margem cotada, margem faturada, margem realizada na liquidação) permite ao comercial ver, processo a processo, se o prazo e o custo cotados se sustentaram ou se o atraso gerou custos adicionais que corroeram a margem. Com esse dado, o próximo ciclo de cotação incorpora a experiência real, e a margem de segurança deixa de ser um chute.

Veja como funciona ou fale com a gente.

O próximo passo para o comercial que quer cotar com mais precisão é pedir à operação o histórico de transit time real por rota, por armador e por cliente nos últimos seis meses. Com três colunas (transit time publicado, transit time efetivo de bordo e tempo total até a liberação), o desvio médio aparece, e a cotação passa a refletir o que a operação entrega.