THC na importação: o custo que muda sem aviso

O THC (Terminal Handling Charge) nos terminais de contêineres do Brasil saiu de uma faixa entre US$ 70 e US$ 100 por TEU em 2019 para cerca de US$ 500 em 2026, segundo levantamento da Neowise Consultoria citado pelo consultor Luis Cláudio Montenegro. Nenhum outro componente do custo logístico da importação marítima se mexeu tanto no período. O frete de longo curso oscila com a oferta global de espaço, o AFRMM acompanha a alíquota da lei, a armazenagem sobe com a tabela do recinto. Já o THC varia de terminal para terminal, de tipo de contêiner para tipo de contêiner, e muda sem aviso ao agente de carga.

O THC é a taxa do terminal, e o armador repassa ao agente de carga

O THC remunera o terminal portuário pela movimentação do contêiner dentro do cais: descarga do navio, transporte interno e posicionamento no pátio de armazenagem. Quem presta o serviço é o terminal, quem contrata o terminal é o armador. O armador repassa esse custo ao agente de carga como uma linha nas local charges. O agente de carga, por sua vez, inclui o valor na cotação de frete, geralmente separado do frete marítimo.

Quem paga o THC no fim é o importador, mas a cobrança passa por toda a cadeia: terminal cobra do armador, armador cobra do agente de carga, agente de carga cobra do importador. Cada elo adiciona sua margem. Por isso, o THC que aparece na cotação do agente de carga costuma ser maior do que o valor publicado pelo terminal.

O efeito prático: o mesmo contêiner, na mesma rota, pode ter THC diferente dependendo do armador escolhido, porque cada armador negocia condições próprias com o terminal e aplica margens diferentes ao repassar para o agente de carga. Quando o importador compara cotações de dois agentes, uma diferença no THC pode vir do armador, do terminal de descarga ou da margem do agente. Sem o detalhamento, é difícil saber qual das três.

O valor quintuplicou em sete anos porque a infraestrutura não acompanhou o volume

O salto de US$ 70-100 para US$ 500 por TEU entre 2019 e 2026 tem uma causa estrutural: o volume de contêineres nos portos brasileiros cresceu 42% no período, segundo a Portogente, enquanto a capacidade instalada dos terminais ficou praticamente a mesma. Santos movimentou 3,47 milhões de TEU em 2025 com três terminais de contêineres (Santos Brasil, BTP e DP World) cuja capacidade combinada gira em torno de 6,5 milhões de TEU por ano. O ritmo de crescimento comprime as margens dos terminais e gera filas de navios esperando atracação.

O congestionamento pressiona o THC porque o custo operacional do terminal sobe junto com a fila de navios. Navios esperando atracação ocupam a agenda do terminal, forçam turnos extras e derrubam a produtividade do pátio. O terminal embute esse custo na taxa de movimentação e reajusta quando renegocia os contratos com os armadores, sem avisar o mercado de agentes de carga.

Santos é o caso mais visível, mas Paranaguá, Itajaí, Navegantes e Rio Grande também tiveram altas relevantes. A concentração de volume nos grandes terminais de contêineres é nacional. Terminais menores ou mais distantes dos centros consumidores costumam cobrar THC mais baixo, só que o frete rodoviário até o destino final da carga pode anular essa economia.

A ANTAQ editou as Resoluções 100 e 101 de 2023 para criar uma metodologia que identifica abusividade na cobrança de taxas de movimentação. A regulação obriga os terminais a publicar tabelas e permite que importadores e agentes de carga questionem reajustes fora dos parâmetros da agência. Na prática, a tabela do terminal é pública, mas o que o armador cobra do agente de carga é um número comercial, e a diferença entre os dois fica opaca para quem está na ponta.

O agente de carga que cota com a tabela do mês passado perde margem no processo

O THC entra na cotação de frete como um valor fixo por contêiner, em dólar ou em reais, dependendo do armador e do terminal. A validade da cotação de frete costuma ser de 7 a 15 dias, mas o ciclo entre cotação aceita e embarque efetivo pode levar de duas a seis semanas. Se o armador reajustou o THC nesse intervalo, o agente de carga absorve a diferença porque já fechou o preço com o importador.

A situação piora quando o comercial monta a cotação em cima de uma tabela de local charges desatualizada. O armador publica a tabela com vigência definida, mas nem todo agente de carga confere a data de vigência antes de cotar. Um THC de US$ 450 por contêiner que subiu para US$ 520 entre uma publicação e outra são US$ 70 a menos de margem por contêiner. Numa operação FCL com três contêineres, a diferença chega a US$ 210 por processo. Em rota competitiva, isso pode ser metade da margem operacional do embarque.

O risco de câmbio agrava a conta quando o THC é cotado em dólar e o agente de carga fatura em real. Quem travou o preço em reais com o importador e precisa pagar o armador em dólar leva duas variações ao mesmo tempo: o reajuste do THC e a variação do câmbio entre a data da cotação e a data do pagamento ao armador.

Para o dono do agente de carga, o THC merece a mesma atenção que o frete marítimo. O frete oscila com o mercado e todo mundo acompanha. O THC sobe aos poucos, terminal por terminal, e costuma ser percebido só na conciliação do processo.

Como o Tier2 Cargo registra o THC no custo de cada processo

O Tier2 Cargo registra o THC como um lançamento próprio em cada processo de importação, separado do frete, das sobretaxas e das demais despesas locais. O valor cotado ao importador, o valor cobrado pelo armador e o valor efetivamente pago ficam no mesmo processo, e a margem aparece em três estágios: previsto, faturado e realizado na liquidação. Se o THC do armador mudou entre a cotação e o embarque, a diferença entre margem prevista e margem realizada aparece no processo antes do fechamento do mês.

Veja como funciona ou agende uma demonstração.

O próximo reajuste de THC no terminal onde a sua carga desembarca pode já estar na tabela do armador. Conferir esse número antes de renovar uma cotação sai mais barato do que descobrir a diferença na liquidação.