Transbordo en la importación: qué cambia en la operación

En los primeros cuatro meses de 2024, el transbordo de contenedores en puertos brasileños creció 53%, pasando de 559 mil a 856 mil TEUs, según Santos Brasil en reportaje de Agência iNFRA. Los buques de gran porte en las rutas principales entre Asia y América del Sur dejan contenedores en Santos, Paranaguá o Río de Janeiro, y los feeders redistribuyen la carga hacia Itajaí, Navegantes, Imbituba y otros puertos regionales. Para el importador que recibe mercadería en uno de esos destinos, el transbordo agrega de tres a diez días al tránsito. Para el equipo de operaciones del agente de carga, cambia por lo menos cuatro rutinas: rastreo, documentación en el CE Mercante (el sistema electrónico de conocimiento de carga de Brasil), conteo de free time y comunicación con el agente en el exterior.

El transbordo convierte un viaje en dos tramos operativos

Una importación sin transbordo sigue un camino directo: el buque sale del puerto de origen, toca o no puertos intermedios y descarga en el destino final. El agente de carga monitorea un buque, un ETA y un registro de CE Mercante. Con transbordo, el contenedor viaja en dos buques distintos, con dos ETAs, dos números de viaje y dos conjuntos de datos por verificar.

Este crecimiento acompaña una tendencia global. Las navieras concentran los servicios de larga distancia en buques cada vez más grandes, que tocan menos puertos. Un mega-buque de 14 mil TEUs en la ruta Asia-Costa Este de América del Sur escala tres o cuatro puertos en la región, contra siete u ocho que tocaban los buques más chicos. Los puertos que quedaron fuera de esas rotaciones pasan a ser atendidos por feeders, y la carga que antes llegaba en un solo tramo ahora necesita dos.

En la práctica, cada proceso con transbordo exige el doble de atención en los hitos operativos. El operador necesita saber cuándo descargaron el contenedor en el puerto de conexión, cuándo lo cargaron en el feeder, el nuevo ETA y en qué muelle atracará. Quien trata el proceso como viaje directo se entera del problema recién cuando el importador llama a preguntar por qué la carga no llegó en la fecha prometida.

El rastreo se interrumpe entre el buque madre y el feeder

La naviera del servicio principal publica los eventos de rastreo del buque madre con regularidad. La descarga en el puerto de conexión suele aparecer en el sistema en pocas horas. A partir de ahí empieza la zona gris: la carga en el feeder puede demorar días en reflejarse, dependiendo de la naviera del feeder y del acuerdo operativo entre las partes.

Si el feeder pertenece al mismo grupo de la naviera principal, la integración tiende a funcionar mejor. Si lo opera una compañía regional independiente, el rastreo puede simplemente detenerse en el puerto de conexión. El contenedor aparece como “descargado” en Cartagena, Montevideo o Buenos Aires y recién reaparece cuando llega al terminal de destino en Brasil.

Durante ese intervalo sin datos, la operación pierde visibilidad. El importador quiere saber dónde está la carga, el agente de aduana necesita programar el despacho y el operador del agente de carga no tiene qué informar. La salida es el contacto directo con el agente en el exterior o con la naviera en el puerto de conexión: pedir confirmación de carga en el feeder, nombre del buque, número de viaje y ETA actualizado para el puerto brasileño.

Los agentes de carga que mejor resuelven ese intervalo son los que registran el transbordo como un evento operativo separado en su sistema, con campos propios para el segundo buque y el segundo ETA. Los que dependen de anotaciones por correo electrónico u hojas de cálculo paralelas pierden la información cuando el operador que seguía el proceso toma vacaciones o cambia de puesto.

Cada tramo genera un registro en el CE Mercante, y la divergencia entre ellos traba el despacho

En el flete marítimo de importación con transbordo, la Receita Federal de Brasil exige que la carga esté registrada en el CE Mercante del manifiesto del buque que efectivamente descarga en el puerto brasileño. Si el contenedor llega en un buque madre al puerto de conexión y sigue en un feeder hasta el destino final, el manifiesto del feeder es el que vale para el despacho aduanero.

El agente de carga en Brasil necesita verificar que el CE Mercante vinculado al house B/L referencie el buque y el viaje correctos. En operaciones con transbordo, es frecuente que el CE Mercante quede registrado primero con los datos del buque madre, porque la información del feeder todavía no estaba disponible cuando el agente en el exterior envió el preaviso. Al llegar el feeder y transmitirse su manifiesto, la divergencia entre el CE Mercante del house y el manifiesto del feeder impide la vinculación de la carga en Siscomex (el sistema de comercio exterior de Brasil).

La corrección exige rectificación del CE Mercante, y el plazo de esa rectificación define el costo. Mientras el CE no se corrige, el despacho aduanero no avanza. Mientras el despacho no avanza, la carga queda en el terminal y el almacenaje aduanero corre. En Santos, el almacenaje de un contenedor de 20 pies en el segundo período puede superar BRL 300 por día, según el terminal y el valor CIF de la carga. Tres días de rectificación se convierten en BRL 900 que nadie cotizó.

La clasificación arancelaria (NCM en Brasil) es otro punto de atención. Desde que la NCM se volvió obligatoria en el CE Mercante, una NCM divergente entre el CE y la DUIMP (la nueva declaración única de importación de Brasil) genera inconsistencia en la verificación cruzada de documentos. En un transbordo, el riesgo de divergencia crece porque la información pasa por más manos: el exportador la informa, el agente en el exterior la registra, la naviera la transmite y el agente en Brasil la verifica.

El free time cuenta a partir del buque que descarga en el puerto brasileño

El conteo de free time en la importación comienza en la descarga del contenedor en el terminal de destino, según el contrato entre el importador y la naviera. En un transbordo, el buque que descarga en el puerto brasileño es el feeder, y la fecha que importa es la de descarga del feeder, sin importar cuándo el buque madre llegó al puerto de conexión.

El error más frecuente en las mesas de operación es usar el ETA del buque madre como referencia para calcular el free time. Si el buque madre descargó en Montevideo el día 10 y el feeder descargó en Itajaí el día 17, el free time empezó el día 17. Quien calculó desde el día 10 adelantó siete días de conteo y puede haber iniciado gestiones con base en una urgencia que no existía. O, peor, puede haber relajado la urgencia real porque creía que todavía le sobraba plazo.

El seguimiento correcto del free time depende de un dato simple: la fecha en que el terminal registró la descarga del contenedor del feeder. Esa fecha aparece en el sistema del terminal y en el rastreo de la naviera, cuando está actualizado. Si el rastreo del feeder demora en actualizarse, el operador se queda sin la fecha de descarga real y trabaja con estimaciones.

Para el importador, la consecuencia aparece en la factura de demurrage. Si el agente de carga vendió cinco días libres y el contenedor estuvo ocho días en el terminal contados desde la descarga del feeder, el cobro de demurrage cubre tres días. Si el agente calculó mal porque usó la fecha del buque madre, va a tener que explicarle al importador por qué la cuenta vino diferente a lo informado. El cobro de demurrage ya es uno de los mayores puntos de fricción entre agente e importador; un error de cálculo por transbordo empeora esa relación.

El preaviso con transbordo necesita dos buques y dos fechas

El preaviso que el agente en el exterior envía al agente en Brasil es la base de todo: de ahí salen los datos para el CE Mercante, para el sistema del agente, para la agenda del agente de aduana y para la comunicación con el importador. En un viaje directo, el preaviso trae un buque, un viaje, un ETA y un puerto de destino. Con transbordo, necesita informar como mínimo el buque madre, el puerto de conexión, el feeder previsto, el ETA del feeder en el puerto de destino y cualquier restricción de plazo en la conexión.

En la práctica, muchos preavisos llegan incompletos. El agente en el exterior manda los datos del buque madre porque son los que tiene confirmados al momento del embarque, y promete “actualizar cuando tenga el feeder”. Esa actualización puede llegar días después, por correo electrónico, sin formato estandarizado. El operador en Brasil tiene que localizar el mensaje, extraer los datos y actualizar el sistema a mano.

El preaviso con datos reingresados es un problema conocido en cualquier operación de importación. Con transbordo, el reingreso se duplica, porque los datos del segundo tramo llegan en otro momento y deben completar los mismos campos que ya tenían la información del primer tramo.

El agente de carga que estandariza los requisitos del preaviso con transbordo (campos obligatorios para el segundo buque, plazo para la actualización, formato definido) reduce el retrabajo y el riesgo de CE Mercante con datos incorrectos. Quien no estandariza depende de la buena voluntad del agente en el exterior y de la memoria del operador.

Cómo Tier2 Cargo sigue cada tramo del transbordo

Tier2 Cargo registra el transbordo como parte del flujo del proceso, con campos para el buque madre, el puerto de conexión, el feeder y los respectivos ETAs. Si el ETA del feeder cambia, el hito operativo se actualiza y el cálculo de free time se ajusta a partir de la nueva fecha estimada de descarga. El operador ve, dentro del mismo proceso, en qué tramo está el contenedor y cuál es el plazo real hasta la descarga en el puerto brasileño.

El importador que accede al Tier2 Portal ve la misma información actualizada, sin necesidad de llamar a la mesa de operaciones para preguntar por el estado de la carga. Y los datos del CE Mercante salen del proceso ya con la referencia del buque correcto, reduciendo el riesgo de rectificación.

Vea cómo funciona o hable con nosotros.

Próximo paso

Si su operación recibe carga con transbordo y el flujo de información entre el primer tramo y el segundo depende de correo electrónico y hojas de cálculo, empiece por el preaviso: defina con el agente en el exterior cuáles campos son obligatorios para procesos con conexión y cuál es el plazo para la actualización de los datos del feeder. Ese único cambio ya elimina la mayoría de las rectificaciones de CE Mercante y los errores de conteo de free time que aparecen en los procesos con transbordo en la importación.