Transbordo na importação: o que muda na operação

Nos quatro primeiros meses de 2024, o transbordo de contêineres em portos brasileiros cresceu 53%, passando de 559 mil para 856 mil TEUs, segundo a Santos Brasil em reportagem à Agência iNFRA. Navios de grande porte nas rotas principais entre Ásia e América do Sul deixam contêineres em Santos, Paranaguá ou Rio de Janeiro, e feeders redistribuem a carga para Itajaí, Navegantes, Imbituba e outros portos regionais. Para o importador que recebe mercadoria em um desses destinos, o transbordo acrescenta de três a dez dias ao trânsito. Para a equipe de operações do agente de carga, ele muda pelo menos quatro rotinas: rastreamento, documentação no CE Mercante, contagem de free time e comunicação com o agente no exterior.

O transbordo transforma uma viagem em duas pernas operacionais

Uma importação sem transbordo segue um caminho direto: o navio sai do porto de origem, escala ou não em portos intermediários e descarrega no destino final. O agente de carga acompanha um navio, um ETA e um CE Mercante. Quando há transbordo, o contêiner viaja em dois navios diferentes, com dois ETAs, dois números de viagem e dois conjuntos de dados a conferir.

Esse crescimento acompanha uma tendência global. Os armadores concentram os serviços de longa distância em navios cada vez maiores, que escalam menos portos. Um mega-navio de 14 mil TEUs na rota Ásia-Costa Leste da América do Sul para em três ou quatro portos na região, contra sete ou oito que os navios menores escalavam. Os portos que ficaram de fora passam a ser atendidos por feeders, e a carga que antes chegava em um trecho agora chega em dois.

Na prática, cada processo com transbordo exige o dobro de atenção nos marcos operacionais. O operador precisa saber quando o contêiner descarregou no porto de conexão, quando embarcou no feeder, qual o novo ETA e em qual berço o feeder vai atracar. Quem trata o processo como viagem direta só descobre o erro quando o importador liga perguntando por que a carga não apareceu na data prevista.

O rastreamento falha entre o navio-mãe e o feeder

O armador do serviço principal publica os eventos de rastreamento do navio-mãe com regularidade. A descarga no porto de conexão costuma aparecer no sistema em poucas horas. Depois disso, o problema começa: o embarque no feeder pode demorar dias para ser atualizado, dependendo do armador do feeder e do acordo operacional entre as partes.

Quando o feeder pertence ao mesmo grupo do armador principal, a integração tende a funcionar melhor. Quando é operado por uma companhia regional independente, o rastreamento pode simplesmente parar no porto de conexão. O contêiner aparece como “descarregado” em Cartagena, Montevidéu ou Buenos Aires e só reaparece quando chega ao terminal de destino no Brasil.

Nesse intervalo sem informação, a operação perde o controle. O importador quer saber onde está a carga, o despachante aduaneiro precisa programar o despacho, e o operador do agente de carga não tem dado para repassar. A saída é o contato direto com o agente no exterior ou com o armador no porto de conexão, pedindo confirmação de embarque no feeder, nome do navio, número da viagem e ETA atualizado para o porto brasileiro.

Os agentes de carga que resolvem melhor esse intervalo são os que registram o transbordo como um evento operacional separado no sistema, com campos próprios para o segundo navio e o segundo ETA. Quem depende de anotação por e-mail ou planilha paralela perde a informação quando o operador que acompanhava o processo sai de férias ou troca de mesa.

Cada perna gera um registro no CE Mercante, e a divergência entre eles trava o despacho

No frete marítimo de importação com transbordo, a Receita Federal exige que a carga esteja registrada no CE Mercante do manifesto do navio que efetivamente descarrega no porto brasileiro. Quando o contêiner vem em um navio-mãe até o porto de conexão e segue em um feeder até o destino final, o manifesto do feeder é o que vale para fins de despacho aduaneiro no Brasil.

O agente de carga no Brasil precisa conferir se o CE Mercante vinculado ao HBL referencia o navio e a viagem corretos. Em operações com transbordo, é comum o CE Mercante ser registrado primeiro com os dados do navio-mãe, porque a informação do feeder ainda não estava disponível quando o agente no exterior mandou o pré-alerta. Quando o feeder chega e o manifesto é transmitido, a divergência entre o CE Mercante do house e o manifesto do feeder impede a vinculação da carga no Siscomex.

A correção exige retificação do CE Mercante, e o prazo para retificar define o custo. Enquanto o CE não está ajustado, o despacho aduaneiro não avança. Enquanto o despacho não avança, a carga fica no terminal e a armazenagem corre. Em Santos, a armazenagem alfandegada de um contêiner de 20 pés no segundo período pode ultrapassar R$ 300 por dia, dependendo do terminal e do valor CIF da carga. Três dias de retificação viram R$ 900 que ninguém cotou.

A NCM é outro ponto de atenção. Desde que a NCM passou a ser obrigatória no CE Mercante, uma NCM divergente entre o CE e a DUIMP gera inconsistência na conferência cruzada de documentos. Num transbordo, o risco de divergência aumenta porque a informação passa por mais mãos: o exportador informa, o agente no exterior registra, o armador transmite e o agente no Brasil confere.

O free time conta a partir do navio que descarrega no porto brasileiro

A contagem de free time na importação começa na descarga do contêiner no terminal de destino, conforme o contrato entre o importador e o armador. Num transbordo, o navio que descarrega no porto brasileiro é o feeder, e a data que importa é a data de descarga do feeder, independentemente de quando o navio-mãe chegou ao porto de conexão.

O erro mais frequente nas mesas de operação é usar o ETA do navio-mãe como referência para o cálculo de free time. Se o navio-mãe descarregou em Montevidéu no dia 10 e o feeder descarregou em Itajaí no dia 17, o free time começou no dia 17. Quem calculou a partir do dia 10 adiantou sete dias de contagem e pode ter iniciado providências com base em uma urgência que não existia. Ou, pior, pode ter relaxado a urgência real porque achava que ainda tinha free time sobrando.

A contagem correta de free time depende de uma informação simples: a data em que o terminal registrou a descarga do contêiner do feeder. Essa data aparece no sistema do terminal e no rastreamento do armador, quando ele está atualizado. Nos casos em que o rastreamento do feeder demora a atualizar, o operador fica sem a data de descarga real e trabalha com estimativa.

Para o importador, a consequência aparece na fatura de demurrage. Se o agente de carga vendeu cinco dias livres e o contêiner ficou oito dias no terminal contados a partir da descarga do feeder, a cobrança de demurrage cobre três dias. Se o agente calculou errado porque usou a data do navio-mãe, vai ter que explicar ao importador por que a conta veio diferente do informado. A cobrança de demurrage já é um dos pontos de maior atrito entre agente e importador; um erro de cálculo por transbordo piora essa relação.

O pré-alerta com transbordo precisa trazer dois navios e duas datas

O pré-alerta que o agente no exterior envia ao agente no Brasil é a base de tudo: dele saem os dados para o CE Mercante, para o sistema do agente, para a agenda do despachante e para a comunicação com o importador. Numa viagem direta, o pré-alerta traz um navio, uma viagem, um ETA e um porto de destino. Com transbordo, precisa informar, no mínimo, o navio-mãe, o porto de conexão, o navio feeder previsto, o ETA do feeder no porto de destino e qualquer restrição de prazo na conexão.

Na prática, muitos pré-alertas chegam incompletos. O agente no exterior manda os dados do navio-mãe porque são os que ele tem confirmados no momento do embarque, e promete “atualizar quando tiver o feeder”. A atualização pode vir dias depois, por e-mail, sem formato padronizado. O operador no Brasil precisa localizar a mensagem, extrair os dados e atualizar o sistema na mão.

O pré-alerta redigitado é um problema conhecido em qualquer operação de importação. Com transbordo, a redigitação dobra, porque os dados do segundo trecho chegam em um momento diferente e precisam ser inseridos nos mesmos campos que já foram preenchidos com os dados do primeiro trecho.

O agente de carga que padroniza a exigência do pré-alerta com transbordo (campos obrigatórios para o segundo navio, prazo para atualização, formato definido) reduz o retrabalho e o risco de CE Mercante com dados errados. Quem não padroniza depende da boa vontade do agente no exterior e da memória do operador.

Como o Tier2 Cargo acompanha cada perna do transbordo

O Tier2 Cargo registra o transbordo como parte do fluxo do processo, com campos para o navio-mãe, o porto de conexão, o navio feeder e os respectivos ETAs. Quando o ETA do feeder muda, o marco operacional atualiza e o cálculo de free time se ajusta a partir da nova data de descarga estimada. O operador vê, no mesmo processo, em qual perna o contêiner está e qual o prazo real até a descarga no porto brasileiro.

O importador que acessa o Tier2 Portal enxerga a mesma informação atualizada, sem precisar ligar para a mesa de operações perguntando onde está a carga. E os dados do CE Mercante saem do processo já com a referência do navio correto, reduzindo o risco de retificação.

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Próximo passo

Se a sua operação recebe carga com transbordo e o fluxo de informação entre a primeira perna e a segunda depende de e-mail e planilha, comece pelo pré-alerta: defina com o agente no exterior quais campos são obrigatórios para processos com conexão e qual é o prazo para a atualização dos dados do feeder. Essa única mudança já corta a maioria das retificações de CE Mercante e dos erros de contagem de free time que aparecem nos processos com transbordo na importação.